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第二章国际海运公约的发展
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国际航运的发展，是一个系统的发展。国际航运系统的一个重要组成部分就是国际航运法律，其中最主要的就是国际海运公约。由于海上货物运输在国际贸易发展过程中的极端重要性，世界各国制定了大量调整提单的法律规范。其中最具影响力的国际公约和惯例包括：《统一提单的若干法律规则的公约》（海牙规则：1924年8月25日签订）是海上运输方面一个十分重要的公约，至今已得到50多个国家的承认。许多国家的航运公司都在其制发的提单上规定采用本规则，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中所应承担的责任与义务，以及其应享受的权利与豁免。由于《海牙规则》主要由海运业发达的一些国家制定，因此比较明显地偏袒船主的利益。自《海牙规则》实施半个多世纪以来，由于其自身存在的和在实施过程中出现的各项问题，以及国际经济、政治关系的变化和海运技术的发展，某些内容已经过时，多数国家特别是代表货方利益的国家和第三世界国家强烈要求修改本规则。
目前，对《海牙规则》的修改存在两个方案：一个方案是代表英国及北欧各传统海运国家提出的《修改统一提单的若干法律规则的国际公约》（维斯比规则：1968年2月23日签订），该公约只是对《海牙规则》进行了修补，而不是提单中权利、义务关系的根本性改变；另一个方案是由联合国国际贸易法委员会所属国际航运立法工作组提出的代表第三世界和货方利益的《1978年联合国海上货物运输公约》（汉堡规则：1978年3月31日通过），同《海牙规则》相比，该公约主要是扩大了承运人的责任。由于目前正处在新旧交替过程中，而这三个规则在实际的海运业务中，分别为有关国家及其船公司所采用。
中国即没有参加《海牙规则》和《维斯比规则》，也没有参加《汉堡规则》。为便于国际交往，在我国《海商法》及有关实践中采用了《海牙规则》、《汉堡规则》中有关双方权利与义务关系的规定。
20世纪70年代，随着国际贸易的领域和范围不断扩大，综合运用海、陆、空等多种运输方式的多式联运业务得到迅猛发展。为此，联合国制定了《联合国国际货物多式联运公约》（1980年9月1日通过），以规范多式联运托运人与承运人之间的权利、义务关系，但遗憾的是，至今未能生效。
2008年12月11日，联合国第63届大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，因其定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签字仪式，被称之为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》是目前世界上第四部调整国际海上货物运输的国际公约，尚未生效。它的产生有着特定的历史背景和机遇。随着国际贸易、国际航运，尤其是全球经济一体化的迅猛发展，传统国际货物贸易运输方式发生了很大变化，集中体现在货物运输集装箱化和“门到门”运输的普及以及电子商务的兴起，而“贸法会”直接参与制定的《汉堡规则》虽已在1992年生效，但只有少数国家加入。其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约，进一步加剧了国际海运法律的不统一，而这种法律不统一，就成了货物自由流动的障碍，增加了交易成本，并给电子商务的发展带来了不利影响。
促使“贸法会”于1996年重新审查国际海上货物运输法律制度，并最终决定启动起草“运输法公约草案”文件的直接原因是，1996年“贸法会”在有关电子数据交换（EDI）的统一立法活动中发现，海上运输单证流通涉及的许多问题，比如，提单或海运单的功能、买方和卖方在运输单证上的权利义务等，都没有统一的国际立法，甚至于许多国家没有成文法规定，而电子商务的发展又迫切需要统一上述领域的国际立法。于是，“贸法会”委托国际海事委员会（CMI）开始收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，CMI为了完成任务，1998年成立了运输法问题国际工作组，向主要国家发放问卷调查，确定应讨论的主要问题，并进行了多次讨论。经过几年的讨论，最终于2001年12月，向“贸法会”提交了“运输法文书草案”。随后，“贸法会”成立第三工作组，专门从事对“运输法文书草案”的审读工作，从2002年开始，到2008年，经过13届“贸法会”的会议，最终完成了最后一读的工作，并在2008年6月“贸法会”第41届会议上，正式形成公约草案的最新版本，于同年12月报送联合国第63届大会审核并通过了该公约。
第一节《海牙规则》的由来
海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Rules：H.R.），1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签订，1931年6月2日起生效，为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》（Harter Act），这部法律最大特点就在于对免责的限制。哈特法这种规定对航运界产生重大影响，并为1924年海牙规则所接受。海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉讼，责任限制和适用范围以及程序性等几个方面。对于承运人免责事项，海牙规则第4条第2款列举了11项免责事项。11项免责事项，尤其是航行和管船过失亦免责奠定了海牙规则关于承运人的不完全过失责任制的基础。对于索赔和诉讼时效，海牙规则均规定了较短时间。索赔通知为交货前或当时，货物灭失、损坏不明显为移交后3日内并以书面形式提交。但双方进行联合检查者除外。海牙规则规定了一年的诉讼时效，自货物交付或应当交付之日起一年内。对于责任限制，海牙规则规定了每件或每单位100英镑的最高赔偿额。但托运人装货前就货物性质和价值另有声明并载入提单的则不在此限。至于适用范围，公约适用于任何缔约国内签发的提单。这使海牙规则的适用范围有限。因而，人们常常用提单（B/L）中的首要条款（Parause）扩大海牙规则的适用范围。
一、产生背景
提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Cow）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queens Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。
但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以致有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的做法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。
在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了《哈特法》，即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。
但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（ittee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。
二、主要内容
《海牙规则》共16条，其中第1~10条是实质性条款，第11~16条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：
（一）承运人最低限度的义务
所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第2款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。
（二）承运人运输货物的责任期间
所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第1条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第7条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。
（三）承运人的赔偿责任限额
承运人的赔偿责任限额是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第4条第5款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”。
承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第9条的规定应为100英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第9条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折合为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相去甚远。
（四）承运人的免责
承运人的免责事项规定很多，约有十七项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
这些免责事项可以分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第4条第2款第1项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：（1）不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。（2）货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。（3）特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。（4）承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。
（五）索赔与诉讼时效
索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第3条第6款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。
《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”
（六）托运人的义务和责任
《海牙规则》规定的托运人的义务和责任主要有以下三项：（1）保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第3条第5款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿”；（2）不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第4条第6款规定：“如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责”；（3）损害赔偿责任。根据《海牙规则》第4条第3款规定：“托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则”。
（七）运输合同无效条款
根据《海牙规则》第3条第8款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。
（八）适用范围
《海牙规则》第5条第2款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第10条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单”。结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：（1）根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。（2）不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用该提单。
三、影响
《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的做法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和仍普遍被采用的国际公约。中国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定中国《海商法》的重要参考依据；中国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。
四、存在问题
《海牙规则》虽然是当前最重要的海上货物运输公约，并且经历了近百年的实践，有其合理性和实用性，但是，依然存在着诸多的问题：（1）较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。（2）未考虑集装箱运输形式的需要。（3）责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。（4）单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。（5）对某些条款的解释仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。
第二节《维斯比规则》的由来
总体看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。力量不均衡势力相互妥协的产物不可避免地有各种缺点和不足。比如期限过短，限额过低等。而且，随着国际经贸的发展，海牙规则的部分内容已落后，不适应新的需要。对其修改已成为种必然趋势。这样，从20世纪60年代开始，国际海事委员会着手修改海牙规则，于1968年2月通过了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》，简称《海牙—维斯比规则》，并于1977年6月生效，这就是维斯比规则。
一、产生背景
《海牙规则》自1931年生效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到了20世纪50年代末，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
基于上述这种形势，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。根据各国代表对修改《海牙规则》的建议，1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案，提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议，经会议审议通过后，于1968年2月23日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，并简称“1968年布鲁塞尔议定书”(The 1968 Brussels Protocol)。由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论期间，参加会议的成员到过哥特兰岛的维斯比城，为借用中世纪维斯比海法之名声，故将该议定书称为《维斯比规则》（Visby Rules）。经过议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙—维斯比规则》（HagueVisby Rules）。该议定书于1977年6月23日生效。
二、主要内容
《维斯比规则》共17条，但只有前6条才是实质性的规定，对《海牙规则》的第3条、第4条、第9条、第10条进行了修改。其主要修改内容有。
（一）扩大了规则的适用范围
《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中的第5条第3款规定：（1） 在缔约国签发的提单；（2）货物在一个缔约国的港口起运；（3）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。
（二）明确了提单的证据效力
《海牙规则》第3条第4款规定，提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。《维斯比规则》为了弥补上述的缺陷，在第1条第1款则补充规定：“……但是，当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证据将不能接受。”这表明对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效力。所谓“善意行事”是指提单受让人在接受提单时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符之处，而是出于善意完全相信提单记载的内容。这就是说，《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人。
这一补充规定，有利于进一步保护提单的流通与转让，也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。一旦收货人发现货物与提单记载不符，承运人只能负责赔偿，不得提出任何抗辩的理由。
（三）强调了承运人及其受雇人员的责任限制
海上货物运输合同当事人涉讼多因一方当事人的违约而引起。但在有些国家承认双重诉讼的权利，即货主在其货物遭受损害时，可以以承运人违反运输合同或以其侵权为由向承运人起诉。在货主以侵权为由提出诉讼时，承运人便不能引用《海牙规则》中的免责和责任限制的规定。如果不能对此加以限制，运输法规中的责任限制规定就形同虚设，为进一步强调承运人及其受雇人员享有该权利，《维斯比规则》第3条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人（该受雇人员或代理人不是独立订约人）提起的，该受雇人员或代理人也有权援引《海牙规则》规定的承运人的各项抗辩和责任限制。”“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”根据以上规定，使得合同之诉和侵权之诉处于相同的地位：承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。英国法院在审理“喜马拉雅”轮一案时，曾对承运人的受雇人员或代理人能否享受承运人所享受的权利作出否定的判决，认为承运人的受雇人员或代理人无权援引承运人与他人签订的合同中的条款。所以在此案后，承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。
（四）提高了承运人对货物损害赔偿的限额
《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货物损失的赔偿限额为100英镑，而《维斯比规则》第2条则规定，每件或每单位的赔偿限额提高到10，000金法郎，同时还增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。采用的金法郎仍以金本位为基础，目的在于防止日后法郎纸币的贬值，一个金法郎是含金纯度为900/1000的黄金65.5毫克的单位。一旦法郎贬值，仍以上述的黄金含量为计算基础，在《维斯比规则》通过时，10，000金法郎大约等于431英镑，与《海牙规则》规定的100英镑相比，这一赔偿限额显然是大大提高了。
这一规定不但提高了赔偿限额，而且创造了一项新的双重限额制度，不但维护了货主的利益，而且这种制度也为以后《汉堡规则》和我国《海商法》所接受。另外，该规则还规定了丧失赔偿责任限制权利的条件，即如经证实损失是由于承运人蓄意造成，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起，则承运人无权享受责任限制的权利。
（五）增加了“集装箱条款”
《海牙规则》没有关于集装箱运输的规定。《维斯比规则》增加“集装箱条款”，以适应国际集装箱运输发展的需要。该规则第2条第3款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中所述的包或件数；如果不在提单上注明件数，则以整个集装箱或托盘为一件计算。”该条款的意思是，如果提单上具体载明在集装箱内的货物包数或件数，计算责任限制的单位就按提单上所列的件数为准；否则，则将一个集装箱或一个托盘视为一件货物。
（六）诉讼时效的延长
《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第1条第2款、第3款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于3个月。
三、影响
截至1996年9月，参加该规则的国家共有29个，其中包括英、法、德、荷、西、挪、瑞典、瑞士、意、日等主要航运国家。因该议定书的准备工作在瑞典的维斯比完成而得名。是《海牙规则》的修改和补充，故常与《海牙规则》一起，称为《海牙—维斯比规则》。其因为是对《海牙规则》的修改，所以，其影响和《海牙规则》是同在的，是当前国际上通行的最重要海运公约。
四、存在问题
《维斯比规则》虽然和《海牙规则》相比，改进了很多，但依然存在一些问题，比如，没有解决海运实践中大量存在的中间承运人、实际承运人问题；也没有解决责任期间的问题；对条款的解释依然不统一，存在瑕疵等。正是因为这些问题的存在，《维斯比规则》和《海牙规则》一样，在使用了很多年后，国际社会要求改良的呼声越来越高，促使了以后的国际海运公约的产生。
第三节《汉堡规则》的由来
1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会又通过了《汉堡规则》，即联合国海上货物运输公约（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978），于1992年11月1日生效，进一步完善了海上货物运输规则。截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。
一、产生背景
《海牙规则》是20世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改海牙规则的呼声不断，对其进行修改已在所难免。如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致《海牙―维斯比规则》产生。对《海牙规则》的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改海牙规则的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了1978年联合国海上货物运输公约。由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。
根据《汉堡规则》的生效条件规定：“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。”汉堡规则自1978年3月31日获得通过，直至埃及递交了批准书后满足生效条件，于1992年11月1日起正式生效。
二、主要内容
《汉堡规则》全文共分七章34条，在《汉堡规则》的制定中，除保留了《海牙―维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，对《海牙规则》进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任。其主要内容包括：
（一）承运人的责任原则及责任期间
《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。而《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。《汉堡规则》第4条第1款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。”即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。与海牙规则的“钩至钩”或“舷至舷”相比，其责任期间扩展到“港到港”。解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的时间，明显地延长了承运人的责任期间。
（二）承运人与实际承运人的赔偿责任及限额
《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。《汉堡规则》第6条第1款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准”。
（三）对迟延交付货物的责任
迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定，《汉堡规则》第5条第2款则规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。而且在第3款还进一步规定，如果货物在第2款规定的交货时间满后连续60天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。《汉堡规则》第6条第1款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”
（四）托运人的责任及保函的规定
《汉堡规则》第12条规定：“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。但需指出的是，托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是因为货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。汉堡规则这一规定，被我国海商法所接受。《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第17条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。
（五）有关程序方面的规定
《海牙规则》要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显，则这种通知限于收货后3日内提交。《汉堡规则》延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的15天内送交通知。同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的60天内提交书面通知。《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。《汉堡规则》第21条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：（1）被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；（3）装货港或卸货港；（4）海上运输合同规定的其他地点。
除此之外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。《汉堡规则》第22条规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：（1）被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；（3）装货港或卸货港。此外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。
三、影响
虽然《汉堡规则》相比《海牙规则》和《维斯比规则》而言，有了很大的进步，主要体现在均衡承运人和托运人的责任和风险方面有明显的优势。但是《汉堡规则》是通过扩大承运人的责任承担来取得承托双方权利和义务的均衡，因而触动了航运系统的即得利益，世界上主要航运国家都没有加入该规则，也没有航运公司在提单上主动选择适用，所以，目前《汉堡规则》的影响力远不如《海牙规则》和《维斯比规则》。
四、存在问题
《汉堡规则》已经生效，其影响力不如《海牙规则》和《维斯比规则》，这已经在国际航运实践中形成事实。但《汉堡规则》为了适应国际航运的发展，尤其是适应集装箱运输、门到门运输，制定的一些内容，比如，实际承运人制度，责任期间等，是具有重大意义的，也为国际航运公约的发展奠定了基础。尽管如此，《汉堡规则》还是有不尽如人意的地方，比如，虽然规定了实际承运人制度，但是实际承运人的法律地位却没有明确下来；港口经营人的地位如何？电子提单已经出现，但没有规定？托运人的权利义务有待细化等。这些问题，必将随着国际航运的发展，提上日程。
第四节《联合国国际货物多式联运公约》的由来
《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on International nsport of Goods，1980）于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过，但至今未能生效。我国参加了公约的起草。《联合国国际货物多式联运公约》是关于国际货物多式联运中的治理、经营人的赔偿责任及期间、法律管辖等的国际协议，旨在对多式联运经营人和托运人之间的权利义务关系进行规定，解决因国际货物多式联运的发展而带来的一系列法律问题。
《联合国国际货物多式联运公约》全文共40条和一个附件。该公约在结构上分为总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分。国际多式联合运输是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运往另一国境内指定交付货物的地点。公约规定，国际多式联运需同时具备下列六个条件：（1）必须有一个多式联运合同；（2）必须使用一份包括全程的多式联运单据；（3）必须至少是两种不同运输方式的连贯运输；（4）必须是国际间的货物运输；（5）必须由一个多式联运经营人对全程运输总负责；（6）必须是全程单一的运费费率。
公约的主要内容是：（1）该公约适用于货物起运地和(或)目的地位于缔约国境内的国际货物多式联运合同。多式联运单据是证实多式联运合同和多式联运人接受货物并负责按照合同条款交付货物的单据。在一般情况下，它就是多式联运合同，还可以作为货物收据和提货凭证。（2）该公约并不排除各缔约国国内法律管辖。（3）实行统一责任制和推定责任制。（4）多式联运经营人的责任期间为自接管货物之时起，至交付货物之时止。（5）赔偿责任限制为每件或每一运输单位920非凡提款权，或按货物毛重计算，每公斤2.75非凡提款权，两者以较高者为准。（6）货物损害索赔通知应于收到货物的次1工作日之前以书面形式提交多式联运经营人，延迟交付损害索赔通知必须在收到货物后60日内书面提交，诉讼或仲裁时效期间为两年，自货物交付之日起或应当交付之日起算。假如在货物交付之日起6个月内，没有出具书面索赔通知来说明索赔的性质和主要事项，则诉讼在此期间届满后即失去时效。（7）管辖权法院有：1被告主要营业所或被告的居所所在地；2合同订立地；3货物接管地或交付地；4合同指定并在多式联运单据中载明的其他地点。公约答应双方在索赔发生后达成协议选择其他地点的法院进行诉讼。此外，公约还答应双方订立仲裁协议，将有关争议提交仲裁，索赔人可选择的仲裁地点与上述诉讼管辖地基本相同。（8）公约附有国际多式联运海关事项的条款，规定缔约国海关对于运输途中的多式联运货物，一般不作检查，但各起运国海关所出具的材料应完整与准确。
第五节《鹿特丹规则》的由来
2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。即《鹿特丹规则》，它创新了承运人责任制度，使海运的责任阶段延伸至国际多式联运的适用范围。
一、产生背景
正如本章开头部分，讲到了《鹿特丹规则》的产生，有它的历史机遇和背景，具体的过程在此不再赘述，如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。简单地说，《鹿特丹规则》产生的背景就是：货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展；《海牙—维斯比规则》调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证，而且承运人责任期间也比较短；《海牙—维斯比规则》中某些除外责任过去偏向承运人，例如公认的不应该再保留的航海过失免责和管船过失免责；《汉堡规则》桥枉过正的失败，《汉堡规则》彻底颠覆《海牙—维斯比规则》的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到合理措施避免损失发生。在这些背景下，《鹿特丹规则》不可避免地产生了。
二、主要内容
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。基于《鹿特丹规则》的繁杂，不可能在本书面面俱到，考虑到本书在随后的章节是以《鹿特丹规则》的一个创新制度海运履约方来论述《鹿特丹规则》的，因此，在该部分，主要以《鹿特丹规则》主要核心部分，即和海运履约方有着密切联系的——承运人责任制度的变化来阐述。
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港**接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：
（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。
（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。
《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙—维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙—维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。
货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙—维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有像《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。
三、特性及影响
《鹿特丹规则》因为具有很强的创新性，决定了其具有较强的生命力。《鹿特丹规则》的特性概括起来，主要有以下几点：（1）平衡利益。任何一个国际公约都是利益平衡的产物，《鹿特丹规则》在加重承运人的责任和义务的同时，也加强了托运人的义务和责任，体现了利益平衡的立法思想。(2)寻求统一。目前，国际航运公约有三个已经生效的公约同时存在，国际货物运输公约的不统一，在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。《鹿特丹规则》明确规定，参加本公约的，一定要退出已经参加的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。此外，公约最大限度扩大了适用范围，采用最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运阶段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约。这些规定，都体现了寻求统一的立法宗旨。（3）顺应时代。集装箱的问世，使国际货物运输发生了一场革命，《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”或“港至港”原则为“门到门”运输，并设立了最小的网状责任制。电子商务的兴起，批量合同的大量使用，在《鹿特丹规则》中均有了规定，这些都是顺应时代的表现。(4)促进发展。促进国际贸易的发展和国际航运的发展，是制定《鹿特丹规则》的最终目的。由此可见，《鹿特丹规则》的上述特征，符合目前国际贸易和国际航运的发展趋势，总体上应该是得到肯定的。
《鹿特丹规则》的影响是巨大的，尽管《鹿特丹规则》到目前为止已经有包括美国在内的24个国家签署，但只有西班牙一个国家批准，离其规定的第20个国家批准后一年下一个月生效为时尚早。但因为《鹿特丹规则》的创新太多，内容太丰富，制度设置太复杂，从而使其一诞生，就被全世界航运国家、货主国家所瞩目，这些航运国家、货主国家，无论大小，都在积极地研究《鹿特丹规则》，希望从这些内容当中吸取适合自己国内法的规定，一旦《鹿特丹规则》生效，能够很好地适应，即使《鹿特丹规则》不能及时地生效，其先进的规定，也是符合国际航运实践发展的，是更加应该吸收进国内法的。所以说，《鹿特丹规则》的影响是巨大的，持久的。
四、存在问题
尽管《鹿特丹规则》有很多创新，但从国际航运公约的历史实践中来看，任何一部行之有效的国际公约，都不可能是尽善尽美的，《鹿特丹规则》也不例外。《鹿特丹规则》的瑕疵主要体现在以下几个方面：（1）规则内容庞大，条款交织复杂，增加了对公约接受的难度。《鹿特丹规则》起草时强调公约的可操作性，力图通过立法解决实务中普遍关注的问题，同时避免隔断历史，继承了《海牙规则》的有生命力的规定。但这样的立法思想，导致了内容的庞大，立法语言不够精练，有时令人难以费解，这在一定程度上可能影响到某些国家的加入。（2）某些创新制度的缺憾和不完善，增加了对公约的疑惑。比如，批量合同和货物交付。美国主张《鹿特丹规则》非强制性适用批量合同，这样有利于国际班轮运输的法律统一，可以提高商业效率，有利于促进国际贸易的发展。但有的国家就认为批量合同的外延不清晰，可能出现承运人滥用“契约自由”，规避强制性最低限度赔偿责任标准的约束等情形，从而破坏承运人强制责任体制，损害货方利益。鉴于此，批量合同作为一种新制度的引入，很有可能增加某些国家，特别是代表中小货主利益的国家，参加本公约的疑虑。同样，关于“货物交付”的规定，也是新增加的内容，其关于“无单放货”的规制，改变了当前航运实践中的习惯做法，即将承运人凭收货人的保函和提单副本交货的做法改为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，而且，只有单证持有人对无单放货是事先知情的，方解除承运人无单放货的责任，如果不知情，承运人仍要承担责任。这样的规定，很多国家担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能要多。（3）有些制度的可操作性尚待事件检验。比如，《鹿特丹规则》的责任限额比《汉堡规则》还要高，这种高限额的责任限制，是否是航运实践的真实需要，还有待实践检验等。
任何一个公约，不可能从诞生之日就尽善尽美，特别是一些开创性的规定，关键是看新公约是否实现了承拖各方权利义务的平衡，并且在实践中可以基本操作，有利于国际贸易的发展，应该容许一个新公约有不完善的地方，可在实践中不断地总结，通过修订程序加以完善。
第六节《海牙规则》、《维斯比规则》、
《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的比较
一、承运人责任制度不同
（一）承运人责任基础比较
《海牙规则》、《维斯比规则》、《海商法》承运人责任基础均是“不完全过失责任制”，《汉堡规则》采用“完全过失责任制”，《鹿特丹规则》也采用“完全过失责任制”，废除了“航海过失免责”和“火灾过失免责”,举证责任的分配不同于《汉堡规则》，承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项而免除货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。具体如下：
《鹿特丹规则》在性质上基本沿用了《汉堡规则》的承运人归责原则，采取除火灾之外的完全过失责任原则，仍然取消了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及许多国家海商法规定的承运人“航海过失免责”(即驾驶、管理船舶过失免责)，保留了火灾免责事项。《汉堡规则》除了火灾免责事项之外，取消了全部的免责事项的规定；《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》则规定了包括火灾、航海等在内的多项免责事项；《鹿特丹规则》即取消航海过失免责、保留火灾免责事项，又对《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》规定的其他15项免责事项进行了吸收、整合，补充了某些新免责事项，如承运人避免或试图避免对环境造成危害的合理措施等免责。这也反映出了承运人保护海洋环境清洁的义务，引导承运人积极保护海洋的价值趋向。
在举证责任分配方面，《鹿特丹规则》下的承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任，若承运人不能举证证明自己无过失的话，推定承运人有过失，承担责任，这实际上更接近于《海牙规则》的举证分配。承运人归责原则是承运人责任制度的核心，历来是托运人与承运人双方争执的焦点，从以上比较分析，可以发现《鹿特丹规则》新构建的承运人责任基础，既不是《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过失责任制，也不完全是《汉堡规则》的推定过失责任制，而是在平衡船货各方利益的基础上，吸纳了三个公约的合理成分，形成了具有独特风格的承运人责任基础新模式。
（二）扩大了承运人的范围，新增了责任主体
《鹿特丹规则》规定，承运人是指与托运人订立运输合同的人。在这个概念下，承运人是订约承运人，范围不再局限于仅仅签订海上货物运输的承运人，可以是多式联运的承运人，这反映了传统国际海运向现代物流扩展和融合的发展趋势，改变了以往三大公约将承运人仅定义为与托运人签订海上货物运输合同，从事从港到港海上运输的海上承运人。《鹿特丹规则》在承运人之外新创设了海运履约方的法律主体概念，将以往三大公约和实务中的实际承运人、区段承运人、独立合同人等界定为海运履约方，并且确定其与承运人相同的权利与义务。从扩大承运人主体范围到创设海运履约方责任承担主体，《鹿特丹规则》均在寻求扩大新规则的覆盖和适用范围，加大保护货方利益方面，超过了以往三大公约。
（三）承运人责任期间延长
《鹿特丹规则》规定，承运人的责任期间自承运人接受货物开始，至货物交付终止。该责任期间与至今尚未生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》对承运人责任期间的规定一致。改变了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》确立的从装上船到卸离船（钩至钩原则），以及《汉堡规则》确立的装运港到卸货港（港至港原则）的责任期间，将承运人的责任期间从海上运输的两港口之间向两港之外延伸，扩展了承运人责任期间。这一规定客观地反映并适应了国际物流业发展的需求，更加具有可操作性。
（四）拓展了承运人的适航义务期间
《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶适航、适货、人员适格状态。而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”，《汉堡规则》取消适航义务、管货义务和除外风险条款的单独规定，只规定了一条原则性归责条款（第5条第1款）。适航义务是海上承运人的一项重要义务，在《鹿特丹规则》下已经变成了一项持续性义务，承运人负有证明其全航程适航的举证责任，如无法证明，则推定其有过错，其背负的举证责任及其带来的海上货物运输合同索赔风险远高于《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》，因为这两个规则关于适航义务的举证责任更侧重于索赔方举证，而《汉堡规则》适航义务的举证责任则与《鹿特丹规则》是一样的。《鹿特丹规则》适航义务和举证责任的加重，可能使得承运人或航运大国如同对待《汉堡规则》一样对该规则“望而却步”。
（五）提高了货物单位赔偿责任限额
从《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》货物赔偿责任限额每件货物(每个货运单位)666.67SDR，或者毛重每公斤2SDR，以两者较高者为准，到《汉堡规则》货物赔偿责任限额每件货物(每个货运单位)835SDR，或者毛重每公斤2．5SDR，以两者较高者为准，再到《鹿特丹规则》将货物赔偿责任限额分别提高为每件货物(每个货运单)875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以两者较高者为准，其赔偿责任限额明显高于以往三大公约。而至今尚未生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》则规定：每件货物(每个货运单位)920SDR，或毛重每公斤2．75SDR，以两者较高者为准。该公约规定的承运人(多式联运经营人)的单位赔偿责任限额与《鹿特丹规则》各有千秋，但总体是提高了承运人的赔偿责任限额，可能加重其责任。《鹿特丹规则》沿袭《汉堡规则》及《1980年联合国国际货物多式联运公约》等，提高了承运人对货物损害赔偿的责任限额，实际上提高了承运人的运营成本，可能会导致承运人及其运价联盟通过提高运价而转移或分摊其成本。
二、托运人义务不同
（一）加大了托运人的举证责任
《海牙规则》第4条第3款规定了，对于承运人的损失，只在托运人及代理人等的过错行为或不作为引起时，才承担责任。这实际上实行的是完全的过错责任制。《汉堡规则》第12条的规定所蕴含的内容和《海牙规则》大致是一样的，也是过错责任制，只不过，《汉堡规则》在托运人交付、妥善包装货物并保证提供货物正确说明义务以及危险货物运输义务方面采取的严格责任。《鹿特丹规则》第30条明确了托运人的责任基础是以过错责任为主，严格责任为辅的原则，也即在托运人提供货物的相关信息的准确性义务以及危险货物的特别义务方面是严格责任，其他义务承担是过错责任。
（二）规定了托运人的交付义务
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》都没有规定托运人的交付货物的义务，只能从《海牙规则》第3条第5款规定托运人向承运人保证货物装船时的包装、数量、重量等的正确性以及《汉堡规则》第17条第1款类似的规定中推断出托运人的交付货物的义务。在《鹿特丹规则》中不仅明确了托运人的交付货物的义务，而且还在履行该项义务的能力上提出了较高的要求。新规则第27条规定明确了在任何情况下，托运人交付货物必须处于能够承受预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害。可以看出，托运人该项义务已不仅仅要求在运输前对货物的合理管理，而是一种对全航程的货物管理的预见。
（三）增加了托运人保证信息正确的义务
《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款是托运人有关货物包装、数量、重量等信息正确保证义务的规定。《鹿特丹规则》第31条第1款规定，有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中要载明的托运人名称、收货人名称、指示人名称等信息的正确性。这主要是解决在实践中，因此类信息不正确造成承运人在目的地交货的困难。
（四）危险货物范围扩大，托运人特别义务加强
《海牙规则》第4条第6款和《汉堡规则》第13条都规定了危险货物的特别规则。《鹿特丹规则》对托运人危险货物运输的特别义务加强。新规则第15条规定了“可能形成危险的货物”，第32条规定：“当货物因本身性质或特征而已对人身、财产或环境形成危险，或适度显现有可能形成此种危险时……”从这些公约的规定来看，《鹿特丹规则》扩大了危险货物的范围。并且，还加重了托运人运输危险货物的义务，表现在：第一，通知的义务，托运人必须对自己托运的新规则定义下的危险货物履行告知义务；第二，对危险货物加标志或标签的义务。
（五）新规定了托运人和承运人提供信息和指示方面的合作义务
《鹿特丹规则》对托运人义务加强的最集中体现在于托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务。此项义务是《鹿特丹规则》为托运人增加的一项义务。从表面上看，此项义务是托运人和承运人的双方义务，但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务，并在立法体系中把它放在托运人义务一章中，显然新规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务。
三、关于运输单证、电子运输记录的比较
《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》主要调整和规范海上货物运输。海上货物运输使用的运输单证主要就是海运提单(含租船运输合同下签发的提单)，在此基础上确立和完善了国际提单运输的法律制度。时至今日，上述三个公约、航运惯例等所确立的提单法律、惯例等仍在国际贸易、国际航运活动中发挥着广泛性、基础性和习惯性作用。《1980年联合国国际货物多式联运公约》则适应国际货物运输门到门运输的需要，规范了国际多式联运合同及其多式联运单证(含多式联运提单等)，并在公约中将多式联运单证划分为可转让多式联运单证和不可转让多式联运单证两类，分别规定其不同的权利义务和流转程序。与《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》比较，《鹿特丹规则》更加关注运输单证，并对运输单证进行了重大修订。其修订和变革所涉及的内容及其产生的法律问题等已远超《汉堡规则》和《1980年联合国国际货物多式联运公约》等法律对运输单证的修改。主要表现在：
1.将所有不同运输方式下签发的运输单证统一规范为“运输单证”
与以往的规则主要调整、规范提单有很大不同，《鹿特丹规则》经数次修改后，将包括提单在内的所有运输单证统称为“运输单证”。综观新公约已不见了提单这一重要运输单证的踪影，提单被并入了“运输单证”中。《鹿特丹规则》规定，“运输单证”是指承运人按运输合同签发的单证，该单证：(1)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物，并且(2)证明或者包含一项运输合同。按照该定义及实践情况来看，除了提单外的国际货物运输中的记名、不可转让的海运单、航空运单、铁路运单及多式联运单证等均包含其中，均适用该规则。但《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》对提单作了专门、完整的规定，与其相比，《鹿特丹规则》对运输单证的规定包含了提单作为海上货物运输合同证明和表明承运人收到运输合同项下货物(货物收据)的主要内涵和权能，但缺失了承运人保证凭提单据以交付货物的凭证的权能，也就弱化或缺失了提单作为国际贸易物权凭证的功能，这可能是提单与《鹿特丹规则》中“运输单证”的重要差别之一。即使是记名、不可转让的提单，也不能简单地等同与《鹿特丹规则》中运输单证的权能，海上承运人也不能违反凭提单交付货物的规则和惯例。
2.新增加了“电子运输记录”
这是《鹿特丹规则》和以往三大公约相比一个重大创新之处，充分反映了运输信息化的发展成果和趋势。所谓“电子运输记录”是指承运人按运输合同以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑关系的信息，或在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之有联系从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息：(1)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物，并且(2)证明或者包含一项运输合同。可见，“电子运输记录”包含但不限于运输单证，远超出了运输单证(含电子运输单证，如电子提单等)的范畴。它本身就是运输合同或运输合同的证明，能体现运输合同的订立、履行等，也是货方与承运人、承运人与履约方及其他相关方运输交易活动的记录和证据，能为相关各方留存、使用等。它具有传统运输纸质单证所不具有的特殊优势，为现代运输的交易各方广泛采用。“电子运输记录”在国际运输商业活动中，将会以更灵活多样的载体、内容等出现，与信息技术和电子商务的发展同步，但其留存的安全性和真实性等尚待完善。
3.明确了可转让运输单证或可转让电子运输记录的内涵
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》虽没有规定可转让运输单证，但其对凭指示、可转让提单的背书转让和承运人交付货物义务做了规定，基本确立了可转让提单的法律规则。《1980年联合国国际货物多式联运公约》对多式联运单证进行了划分，提出了可转让多式联运单证的概念，并参照提单规则确定其法律规范。《鹿特丹规则》规定了可转让运输单证或可转让电子运输记录，是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措辞或者通过该单证、电子记录所适用的法律承认具有同等效力的其他措辞，表明货物已经交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，或者应交付给持单人，且未明确声明其为“不可转让”、“不得转让”的运输单证或电子记录。可见，《鹿特丹规则》规定的签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时，承运人交付货物遵循的程序，基本可以与凭指示、可转让提单中的凭托运人的指示或者收货人的指示交付相适应；与不记名提单下，承运人应交付给持单人相适应。但是，《鹿特丹规则》第47条第2款规定了无单放货的情形，从而使符合一定条件下的承运人无单放货合法化。
目前，海上货物运输中常用的可转让运输单证主要是提单和承运人签发的表明可转让的多式联运单证，以前者为应用最广泛，《鹿特丹规则》对可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定，与《海牙规则》等公约确定的提单等规则、惯例等存在差异，在实务界引起很大的争议。正如司玉琢先生对《鹿特丹规则》下合法无单放货所言，“这就大大降低了这一条款的适用价值，因为可转让提单罕见载有‘可不凭单放货’，况且这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇。所以，中国代表团始终担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能更多”。
《鹿特丹规则》关于“运输单证”、“电子运输记录”的规定，大致与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》及其他国际公约对提单等运输单证的规定相同，体现了新规则吸收、借鉴、完善的特点。现行海运三大公约体系下，租船运输合同下签发的提单多载有“并入条款”，可将租船运输合同的条款，含法律适用和仲裁条款等有效并入提单中，一般可以解决提单项下合同或侵权之争的法律适用问题，其适用的法律可能是有效法律适用条款指向的某一国家国内法或国际公约(多为《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》)；班轮运输合同项下签发的提单有的载有“首要条款”，多将《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》的有关船、货双方权利义务的内容载入提单，据以约束和调整承运人与货方的法律关系；多数提单中含有法律适用条款，也指向了某一国家国内法或国际公约(多为《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》)等，基本上解决了提单运输的法律适用问题。如果《鹿特丹规则》将来经缔约国签字、批准后生效，《鹿特丹规则》下的海上货物运输合同或提单等运输单证、电子运输记录证明的海上货物运输合同，应该根据以往三大公约确定或已经形成的国际惯例，吸收提单“并入条款”，在运输单证或电子运输记录中规定“并入条款”，确认其法律适用、权利义务，解决其争议。
四、增加了批量合同的新规定
20世纪大部分时期，北美和欧洲的班轮运输是由班轮公会依据制定的费率加以控制的，但是随着国际贸易不断发展壮大，货物数量的急剧膨胀或双方之间长久的货物供应关系以及集装箱运输方式和相应航运技术的日趋成熟，导致承运人、托运人与班轮公会之间的关系发生了变化，班轮公会被加以限制并且作用下降了，一些大船东和大货主通过自由协商签定协议实现最适合它们的商业合作关系，这样，就出现了长期运输的包运合同或批量合同等，而这些合同在中美航线总称为“海运服务协议”，在欧洲则称为COA。海运服务协议（总合同）是指承运人和托运人就在一定时间内运输的货物总吨位，使用的船舶、运价、装运条件、起运港和目的港等达成的协议或订立的货运总合同。此类合同适用于大宗货物运输，相应地在合同项下能保证托运人对舱位的需要，并享受优惠运价。为了保证总合同的实施，通常在分批装运时另签发提单，如双方当事人同意，也可以另行订立航次租船合同。因而，海运服务协议并非仅仅出现在班轮运输领域，在非班轮运输的领域，例如，在散装干货和石油贸易运输领域中早就确立了在商定时期内分批运送指定数量货物的合同，一般称之为包运合同或吨位合同。
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》调整对象是提单，不直接调整批量合同。《汉堡规则》调整运输合同，强制适用于批量合同下每一运输，只要该运输不是以租约形式进行的，但没有规定批量合同的概念。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》规定不同，新规则下，批量合同适用于每一批货载，都是履行批量合同的一部分，允许货方、船方在符合一定条件下背离公约条款的适用；适用批量合同的约定，如果没有背离公约的内容，无须第三方的明确同意，对第三方也是适用的。因此，从新规则关于批量合同的规定来看，赋予了批量合同双方当事人比较大的合同自由，而不像《汉堡规则》规定，若批量合同对承运人义务与赔偿责任的约定低于本规则规定的，将因批量合同下每一运输强制适用本规则而被间接认定批量合同无效。
五、总结
经过对国际海运公约的发展进行详细的阐述，基本上对国际海运公约的发展脉络有了直观的了解。国际航运发展之要素之一就是国际海运公约的发展，本章对此进行了详细的阐述，因为本书着重点探讨的是最新国际海运公约《鹿特丹规则》，因此，在下面章节中就以《鹿特丹规则》中非常重要的一环——海运履约方为例，进行关于国际航运发展之《鹿特丹规则》的重点研究。
国际航运的发展，是一个系统的发展。国际航运系统的一个重要组成部分就是国际航运法律，其中最主要的就是国际海运公约。由于海上货物运输在国际贸易发展过程中的极端重要性，世界各国制定了大量调整提单的法律规范。其中最具影响力的国际公约和惯例包括：《统一提单的若干法律规则的公约》（海牙规则：1924年8月25日签订）是海上运输方面一个十分重要的公约，至今已得到50多个国家的承认。许多国家的航运公司都在其制发的提单上规定采用本规则，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中所应承担的责任与义务，以及其应享受的权利与豁免。由于《海牙规则》主要由海运业发达的一些国家制定，因此比较明显地偏袒船主的利益。自《海牙规则》实施半个多世纪以来，由于其自身存在的和在实施过程中出现的各项问题，以及国际经济、政治关系的变化和海运技术的发展，某些内容已经过时，多数国家特别是代表货方利益的国家和第三世界国家强烈要求修改本规则。
目前，对《海牙规则》的修改存在两个方案：一个方案是代表英国及北欧各传统海运国家提出的《修改统一提单的若干法律规则的国际公约》（维斯比规则：1968年2月23日签订），该公约只是对《海牙规则》进行了修补，而不是提单中权利、义务关系的根本性改变；另一个方案是由联合国国际贸易法委员会所属国际航运立法工作组提出的代表第三世界和货方利益的《1978年联合国海上货物运输公约》（汉堡规则：1978年3月31日通过），同《海牙规则》相比，该公约主要是扩大了承运人的责任。由于目前正处在新旧交替过程中，而这三个规则在实际的海运业务中，分别为有关国家及其船公司所采用。
中国即没有参加《海牙规则》和《维斯比规则》，也没有参加《汉堡规则》。为便于国际交往，在我国《海商法》及有关实践中采用了《海牙规则》、《汉堡规则》中有关双方权利与义务关系的规定。
20世纪70年代，随着国际贸易的领域和范围不断扩大，综合运用海、陆、空等多种运输方式的多式联运业务得到迅猛发展。为此，联合国制定了《联合国国际货物多式联运公约》（1980年9月1日通过），以规范多式联运托运人与承运人之间的权利、义务关系，但遗憾的是，至今未能生效。
2008年12月11日，联合国第63届大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，因其定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签字仪式，被称之为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》是目前世界上第四部调整国际海上货物运输的国际公约，尚未生效。它的产生有着特定的历史背景和机遇。随着国际贸易、国际航运，尤其是全球经济一体化的迅猛发展，传统国际货物贸易运输方式发生了很大变化，集中体现在货物运输集装箱化和“门到门”运输的普及以及电子商务的兴起，而“贸法会”直接参与制定的《汉堡规则》虽已在1992年生效，但只有少数国家加入。其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约，进一步加剧了国际海运法律的不统一，而这种法律不统一，就成了货物自由流动的障碍，增加了交易成本，并给电子商务的发展带来了不利影响。
促使“贸法会”于1996年重新审查国际海上货物运输法律制度，并最终决定启动起草“运输法公约草案”文件的直接原因是，1996年“贸法会”在有关电子数据交换（EDI）的统一立法活动中发现，海上运输单证流通涉及的许多问题，比如，提单或海运单的功能、买方和卖方在运输单证上的权利义务等，都没有统一的国际立法，甚至于许多国家没有成文法规定，而电子商务的发展又迫切需要统一上述领域的国际立法。于是，“贸法会”委托国际海事委员会（CMI）开始收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，CMI为了完成任务，1998年成立了运输法问题国际工作组，向主要国家发放问卷调查，确定应讨论的主要问题，并进行了多次讨论。经过几年的讨论，最终于2001年12月，向“贸法会”提交了“运输法文书草案”。随后，“贸法会”成立第三工作组，专门从事对“运输法文书草案”的审读工作，从2002年开始，到2008年，经过13届“贸法会”的会议，最终完成了最后一读的工作，并在2008年6月“贸法会”第41届会议上，正式形成公约草案的最新版本，于同年12月报送联合国第63届大会审核并通过了该公约。
第一节《海牙规则》的由来
海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Rules：H.R.），1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签订，1931年6月2日起生效，为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》（Harter Act），这部法律最大特点就在于对免责的限制。哈特法这种规定对航运界产生重大影响，并为1924年海牙规则所接受。海牙规则规定了承运人最低限度义务，免责事项，索赔和诉讼，责任限制和适用范围以及程序性等几个方面。对于承运人免责事项，海牙规则第4条第2款列举了11项免责事项。11项免责事项，尤其是航行和管船过失亦免责奠定了海牙规则关于承运人的不完全过失责任制的基础。对于索赔和诉讼时效，海牙规则均规定了较短时间。索赔通知为交货前或当时，货物灭失、损坏不明显为移交后3日内并以书面形式提交。但双方进行联合检查者除外。海牙规则规定了一年的诉讼时效，自货物交付或应当交付之日起一年内。对于责任限制，海牙规则规定了每件或每单位100英镑的最高赔偿额。但托运人装货前就货物性质和价值另有声明并载入提单的则不在此限。至于适用范围，公约适用于任何缔约国内签发的提单。这使海牙规则的适用范围有限。因而，人们常常用提单（B/L）中的首要条款（Parause）扩大海牙规则的适用范围。
一、产生背景
提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Cow）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queens Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。
但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以致有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的做法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。
在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了《哈特法》，即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。
但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（ittee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。
二、主要内容
《海牙规则》共16条，其中第1~10条是实质性条款，第11~16条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：
（一）承运人最低限度的义务
所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第2款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。
（二）承运人运输货物的责任期间
所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第1条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第7条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。
（三）承运人的赔偿责任限额
承运人的赔偿责任限额是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第4条第5款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”。
承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第9条的规定应为100英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第9条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折合为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相去甚远。
（四）承运人的免责
承运人的免责事项规定很多，约有十七项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
这些免责事项可以分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第4条第2款第1项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：（1）不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。（2）货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。（3）特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。（4）承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。
（五）索赔与诉讼时效
索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第3条第6款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。
《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”
（六）托运人的义务和责任
《海牙规则》规定的托运人的义务和责任主要有以下三项：（1）保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第3条第5款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿”；（2）不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第4条第6款规定：“如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责”；（3）损害赔偿责任。根据《海牙规则》第4条第3款规定：“托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则”。
（七）运输合同无效条款
根据《海牙规则》第3条第8款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。
（八）适用范围
《海牙规则》第5条第2款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第10条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单”。结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：（1）根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。（2）不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用该提单。
三、影响
《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的做法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和仍普遍被采用的国际公约。中国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定中国《海商法》的重要参考依据；中国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。
四、存在问题
《海牙规则》虽然是当前最重要的海上货物运输公约，并且经历了近百年的实践，有其合理性和实用性，但是，依然存在着诸多的问题：（1）较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。（2）未考虑集装箱运输形式的需要。（3）责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。（4）单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。（5）对某些条款的解释仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。
第二节《维斯比规则》的由来
总体看来，《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。力量不均衡势力相互妥协的产物不可避免地有各种缺点和不足。比如期限过短，限额过低等。而且，随着国际经贸的发展，海牙规则的部分内容已落后，不适应新的需要。对其修改已成为种必然趋势。这样，从20世纪60年代开始，国际海事委员会着手修改海牙规则，于1968年2月通过了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》，简称《海牙—维斯比规则》，并于1977年6月生效，这就是维斯比规则。
一、产生背景
《海牙规则》自1931年生效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到了20世纪50年代末，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
基于上述这种形势，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。根据各国代表对修改《海牙规则》的建议，1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案，提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议，经会议审议通过后，于1968年2月23日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，并简称“1968年布鲁塞尔议定书”(The 1968 Brussels Protocol)。由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论期间，参加会议的成员到过哥特兰岛的维斯比城，为借用中世纪维斯比海法之名声，故将该议定书称为《维斯比规则》（Visby Rules）。经过议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙—维斯比规则》（HagueVisby Rules）。该议定书于1977年6月23日生效。
二、主要内容
《维斯比规则》共17条，但只有前6条才是实质性的规定，对《海牙规则》的第3条、第4条、第9条、第10条进行了修改。其主要修改内容有。
（一）扩大了规则的适用范围
《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中的第5条第3款规定：（1） 在缔约国签发的提单；（2）货物在一个缔约国的港口起运；（3）提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。
（二）明确了提单的证据效力
《海牙规则》第3条第4款规定，提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。《维斯比规则》为了弥补上述的缺陷，在第1条第1款则补充规定：“……但是，当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证据将不能接受。”这表明对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效力。所谓“善意行事”是指提单受让人在接受提单时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符之处，而是出于善意完全相信提单记载的内容。这就是说，《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人。
这一补充规定，有利于进一步保护提单的流通与转让，也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。一旦收货人发现货物与提单记载不符，承运人只能负责赔偿，不得提出任何抗辩的理由。
（三）强调了承运人及其受雇人员的责任限制
海上货物运输合同当事人涉讼多因一方当事人的违约而引起。但在有些国家承认双重诉讼的权利，即货主在其货物遭受损害时，可以以承运人违反运输合同或以其侵权为由向承运人起诉。在货主以侵权为由提出诉讼时，承运人便不能引用《海牙规则》中的免责和责任限制的规定。如果不能对此加以限制，运输法规中的责任限制规定就形同虚设，为进一步强调承运人及其受雇人员享有该权利，《维斯比规则》第3条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人（该受雇人员或代理人不是独立订约人）提起的，该受雇人员或代理人也有权援引《海牙规则》规定的承运人的各项抗辩和责任限制。”“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”根据以上规定，使得合同之诉和侵权之诉处于相同的地位：承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。英国法院在审理“喜马拉雅”轮一案时，曾对承运人的受雇人员或代理人能否享受承运人所享受的权利作出否定的判决，认为承运人的受雇人员或代理人无权援引承运人与他人签订的合同中的条款。所以在此案后，承运人纷纷在提单上规定承运人的受雇人员或代理人可以援引承运人的免责或责任限制。人们称这一条款为“喜马拉雅条款”。显然《维斯比规则》的这一规定有利于保护船东的利益。
（四）提高了承运人对货物损害赔偿的限额
《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货物损失的赔偿限额为100英镑，而《维斯比规则》第2条则规定，每件或每单位的赔偿限额提高到10，000金法郎，同时还增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。采用的金法郎仍以金本位为基础，目的在于防止日后法郎纸币的贬值，一个金法郎是含金纯度为900/1000的黄金65.5毫克的单位。一旦法郎贬值，仍以上述的黄金含量为计算基础，在《维斯比规则》通过时，10，000金法郎大约等于431英镑，与《海牙规则》规定的100英镑相比，这一赔偿限额显然是大大提高了。
这一规定不但提高了赔偿限额，而且创造了一项新的双重限额制度，不但维护了货主的利益，而且这种制度也为以后《汉堡规则》和我国《海商法》所接受。另外，该规则还规定了丧失赔偿责任限制权利的条件，即如经证实损失是由于承运人蓄意造成，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起，则承运人无权享受责任限制的权利。
（五）增加了“集装箱条款”
《海牙规则》没有关于集装箱运输的规定。《维斯比规则》增加“集装箱条款”，以适应国际集装箱运输发展的需要。该规则第2条第3款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中所述的包或件数；如果不在提单上注明件数，则以整个集装箱或托盘为一件计算。”该条款的意思是，如果提单上具体载明在集装箱内的货物包数或件数，计算责任限制的单位就按提单上所列的件数为准；否则，则将一个集装箱或一个托盘视为一件货物。
（六）诉讼时效的延长
《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第1条第2款、第3款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于3个月。
三、影响
截至1996年9月，参加该规则的国家共有29个，其中包括英、法、德、荷、西、挪、瑞典、瑞士、意、日等主要航运国家。因该议定书的准备工作在瑞典的维斯比完成而得名。是《海牙规则》的修改和补充，故常与《海牙规则》一起，称为《海牙—维斯比规则》。其因为是对《海牙规则》的修改，所以，其影响和《海牙规则》是同在的，是当前国际上通行的最重要海运公约。
四、存在问题
《维斯比规则》虽然和《海牙规则》相比，改进了很多，但依然存在一些问题，比如，没有解决海运实践中大量存在的中间承运人、实际承运人问题；也没有解决责任期间的问题；对条款的解释依然不统一，存在瑕疵等。正是因为这些问题的存在，《维斯比规则》和《海牙规则》一样，在使用了很多年后，国际社会要求改良的呼声越来越高，促使了以后的国际海运公约的产生。
第三节《汉堡规则》的由来
1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会又通过了《汉堡规则》，即联合国海上货物运输公约（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978），于1992年11月1日生效，进一步完善了海上货物运输规则。截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。
一、产生背景
《海牙规则》是20世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改海牙规则的呼声不断，对其进行修改已在所难免。如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致《海牙―维斯比规则》产生。对《海牙规则》的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改海牙规则的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了1978年联合国海上货物运输公约。由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。
根据《汉堡规则》的生效条件规定：“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。”汉堡规则自1978年3月31日获得通过，直至埃及递交了批准书后满足生效条件，于1992年11月1日起正式生效。
二、主要内容
《汉堡规则》全文共分七章34条，在《汉堡规则》的制定中，除保留了《海牙―维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，对《海牙规则》进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任。其主要内容包括：
（一）承运人的责任原则及责任期间
《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。而《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。《汉堡规则》第4条第1款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。”即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。与海牙规则的“钩至钩”或“舷至舷”相比，其责任期间扩展到“港到港”。解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的时间，明显地延长了承运人的责任期间。
（二）承运人与实际承运人的赔偿责任及限额
《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。《汉堡规则》第6条第1款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准”。
（三）对迟延交付货物的责任
迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定，《汉堡规则》第5条第2款则规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。而且在第3款还进一步规定，如果货物在第2款规定的交货时间满后连续60天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。《汉堡规则》第6条第1款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”
（四）托运人的责任及保函的规定
《汉堡规则》第12条规定：“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。”这意味着托运人的责任也是过失责任。但需指出的是，托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是因为货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。汉堡规则这一规定，被我国海商法所接受。《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第17条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。
（五）有关程序方面的规定
《海牙规则》要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显，则这种通知限于收货后3日内提交。《汉堡规则》延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的15天内送交通知。同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的60天内提交书面通知。《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。《汉堡规则》第21条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：（1）被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；（3）装货港或卸货港；（4）海上运输合同规定的其他地点。
除此之外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。《汉堡规则》第22条规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：（1）被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；（3）装货港或卸货港。此外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。
三、影响
虽然《汉堡规则》相比《海牙规则》和《维斯比规则》而言，有了很大的进步，主要体现在均衡承运人和托运人的责任和风险方面有明显的优势。但是《汉堡规则》是通过扩大承运人的责任承担来取得承托双方权利和义务的均衡，因而触动了航运系统的即得利益，世界上主要航运国家都没有加入该规则，也没有航运公司在提单上主动选择适用，所以，目前《汉堡规则》的影响力远不如《海牙规则》和《维斯比规则》。
四、存在问题
《汉堡规则》已经生效，其影响力不如《海牙规则》和《维斯比规则》，这已经在国际航运实践中形成事实。但《汉堡规则》为了适应国际航运的发展，尤其是适应集装箱运输、门到门运输，制定的一些内容，比如，实际承运人制度，责任期间等，是具有重大意义的，也为国际航运公约的发展奠定了基础。尽管如此，《汉堡规则》还是有不尽如人意的地方，比如，虽然规定了实际承运人制度，但是实际承运人的法律地位却没有明确下来；港口经营人的地位如何？电子提单已经出现，但没有规定？托运人的权利义务有待细化等。这些问题，必将随着国际航运的发展，提上日程。
第四节《联合国国际货物多式联运公约》的由来
《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on International nsport of Goods，1980）于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过，但至今未能生效。我国参加了公约的起草。《联合国国际货物多式联运公约》是关于国际货物多式联运中的治理、经营人的赔偿责任及期间、法律管辖等的国际协议，旨在对多式联运经营人和托运人之间的权利义务关系进行规定，解决因国际货物多式联运的发展而带来的一系列法律问题。
《联合国国际货物多式联运公约》全文共40条和一个附件。该公约在结构上分为总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分。国际多式联合运输是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运往另一国境内指定交付货物的地点。公约规定，国际多式联运需同时具备下列六个条件：（1）必须有一个多式联运合同；（2）必须使用一份包括全程的多式联运单据；（3）必须至少是两种不同运输方式的连贯运输；（4）必须是国际间的货物运输；（5）必须由一个多式联运经营人对全程运输总负责；（6）必须是全程单一的运费费率。
公约的主要内容是：（1）该公约适用于货物起运地和(或)目的地位于缔约国境内的国际货物多式联运合同。多式联运单据是证实多式联运合同和多式联运人接受货物并负责按照合同条款交付货物的单据。在一般情况下，它就是多式联运合同，还可以作为货物收据和提货凭证。（2）该公约并不排除各缔约国国内法律管辖。（3）实行统一责任制和推定责任制。（4）多式联运经营人的责任期间为自接管货物之时起，至交付货物之时止。（5）赔偿责任限制为每件或每一运输单位920非凡提款权，或按货物毛重计算，每公斤2.75非凡提款权，两者以较高者为准。（6）货物损害索赔通知应于收到货物的次1工作日之前以书面形式提交多式联运经营人，延迟交付损害索赔通知必须在收到货物后60日内书面提交，诉讼或仲裁时效期间为两年，自货物交付之日起或应当交付之日起算。假如在货物交付之日起6个月内，没有出具书面索赔通知来说明索赔的性质和主要事项，则诉讼在此期间届满后即失去时效。（7）管辖权法院有：1被告主要营业所或被告的居所所在地；2合同订立地；3货物接管地或交付地；4合同指定并在多式联运单据中载明的其他地点。公约答应双方在索赔发生后达成协议选择其他地点的法院进行诉讼。此外，公约还答应双方订立仲裁协议，将有关争议提交仲裁，索赔人可选择的仲裁地点与上述诉讼管辖地基本相同。（8）公约附有国际多式联运海关事项的条款，规定缔约国海关对于运输途中的多式联运货物，一般不作检查，但各起运国海关所出具的材料应完整与准确。
第五节《鹿特丹规则》的由来
2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。即《鹿特丹规则》，它创新了承运人责任制度，使海运的责任阶段延伸至国际多式联运的适用范围。
一、产生背景
正如本章开头部分，讲到了《鹿特丹规则》的产生，有它的历史机遇和背景，具体的过程在此不再赘述，如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。简单地说，《鹿特丹规则》产生的背景就是：货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展；《海牙—维斯比规则》调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证，而且承运人责任期间也比较短；《海牙—维斯比规则》中某些除外责任过去偏向承运人，例如公认的不应该再保留的航海过失免责和管船过失免责；《汉堡规则》桥枉过正的失败，《汉堡规则》彻底颠覆《海牙—维斯比规则》的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到合理措施避免损失发生。在这些背景下，《鹿特丹规则》不可避免地产生了。
二、主要内容
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。基于《鹿特丹规则》的繁杂，不可能在本书面面俱到，考虑到本书在随后的章节是以《鹿特丹规则》的一个创新制度海运履约方来论述《鹿特丹规则》的，因此，在该部分，主要以《鹿特丹规则》主要核心部分，即和海运履约方有着密切联系的——承运人责任制度的变化来阐述。
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港**接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：
（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。
（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。
《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙—维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙—维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。
货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙—维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有像《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。
三、特性及影响
《鹿特丹规则》因为具有很强的创新性，决定了其具有较强的生命力。《鹿特丹规则》的特性概括起来，主要有以下几点：（1）平衡利益。任何一个国际公约都是利益平衡的产物，《鹿特丹规则》在加重承运人的责任和义务的同时，也加强了托运人的义务和责任，体现了利益平衡的立法思想。(2)寻求统一。目前，国际航运公约有三个已经生效的公约同时存在，国际货物运输公约的不统一，在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。《鹿特丹规则》明确规定，参加本公约的，一定要退出已经参加的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。此外，公约最大限度扩大了适用范围，采用最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运阶段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约。这些规定，都体现了寻求统一的立法宗旨。（3）顺应时代。集装箱的问世，使国际货物运输发生了一场革命，《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”或“港至港”原则为“门到门”运输，并设立了最小的网状责任制。电子商务的兴起，批量合同的大量使用，在《鹿特丹规则》中均有了规定，这些都是顺应时代的表现。(4)促进发展。促进国际贸易的发展和国际航运的发展，是制定《鹿特丹规则》的最终目的。由此可见，《鹿特丹规则》的上述特征，符合目前国际贸易和国际航运的发展趋势，总体上应该是得到肯定的。
《鹿特丹规则》的影响是巨大的，尽管《鹿特丹规则》到目前为止已经有包括美国在内的24个国家签署，但只有西班牙一个国家批准，离其规定的第20个国家批准后一年下一个月生效为时尚早。但因为《鹿特丹规则》的创新太多，内容太丰富，制度设置太复杂，从而使其一诞生，就被全世界航运国家、货主国家所瞩目，这些航运国家、货主国家，无论大小，都在积极地研究《鹿特丹规则》，希望从这些内容当中吸取适合自己国内法的规定，一旦《鹿特丹规则》生效，能够很好地适应，即使《鹿特丹规则》不能及时地生效，其先进的规定，也是符合国际航运实践发展的，是更加应该吸收进国内法的。所以说，《鹿特丹规则》的影响是巨大的，持久的。
四、存在问题
尽管《鹿特丹规则》有很多创新，但从国际航运公约的历史实践中来看，任何一部行之有效的国际公约，都不可能是尽善尽美的，《鹿特丹规则》也不例外。《鹿特丹规则》的瑕疵主要体现在以下几个方面：（1）规则内容庞大，条款交织复杂，增加了对公约接受的难度。《鹿特丹规则》起草时强调公约的可操作性，力图通过立法解决实务中普遍关注的问题，同时避免隔断历史，继承了《海牙规则》的有生命力的规定。但这样的立法思想，导致了内容的庞大，立法语言不够精练，有时令人难以费解，这在一定程度上可能影响到某些国家的加入。（2）某些创新制度的缺憾和不完善，增加了对公约的疑惑。比如，批量合同和货物交付。美国主张《鹿特丹规则》非强制性适用批量合同，这样有利于国际班轮运输的法律统一，可以提高商业效率，有利于促进国际贸易的发展。但有的国家就认为批量合同的外延不清晰，可能出现承运人滥用“契约自由”，规避强制性最低限度赔偿责任标准的约束等情形，从而破坏承运人强制责任体制，损害货方利益。鉴于此，批量合同作为一种新制度的引入，很有可能增加某些国家，特别是代表中小货主利益的国家，参加本公约的疑虑。同样，关于“货物交付”的规定，也是新增加的内容，其关于“无单放货”的规制，改变了当前航运实践中的习惯做法，即将承运人凭收货人的保函和提单副本交货的做法改为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，而且，只有单证持有人对无单放货是事先知情的，方解除承运人无单放货的责任，如果不知情，承运人仍要承担责任。这样的规定，很多国家担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能要多。（3）有些制度的可操作性尚待事件检验。比如，《鹿特丹规则》的责任限额比《汉堡规则》还要高，这种高限额的责任限制，是否是航运实践的真实需要，还有待实践检验等。
任何一个公约，不可能从诞生之日就尽善尽美，特别是一些开创性的规定，关键是看新公约是否实现了承拖各方权利义务的平衡，并且在实践中可以基本操作，有利于国际贸易的发展，应该容许一个新公约有不完善的地方，可在实践中不断地总结，通过修订程序加以完善。
第六节《海牙规则》、《维斯比规则》、
《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的比较
一、承运人责任制度不同
（一）承运人责任基础比较
《海牙规则》、《维斯比规则》、《海商法》承运人责任基础均是“不完全过失责任制”，《汉堡规则》采用“完全过失责任制”，《鹿特丹规则》也采用“完全过失责任制”，废除了“航海过失免责”和“火灾过失免责”,举证责任的分配不同于《汉堡规则》，承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项而免除货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。具体如下：
《鹿特丹规则》在性质上基本沿用了《汉堡规则》的承运人归责原则，采取除火灾之外的完全过失责任原则，仍然取消了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及许多国家海商法规定的承运人“航海过失免责”(即驾驶、管理船舶过失免责)，保留了火灾免责事项。《汉堡规则》除了火灾免责事项之外，取消了全部的免责事项的规定；《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》则规定了包括火灾、航海等在内的多项免责事项；《鹿特丹规则》即取消航海过失免责、保留火灾免责事项，又对《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》规定的其他15项免责事项进行了吸收、整合，补充了某些新免责事项，如承运人避免或试图避免对环境造成危害的合理措施等免责。这也反映出了承运人保护海洋环境清洁的义务，引导承运人积极保护海洋的价值趋向。
在举证责任分配方面，《鹿特丹规则》下的承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任，若承运人不能举证证明自己无过失的话，推定承运人有过失，承担责任，这实际上更接近于《海牙规则》的举证分配。承运人归责原则是承运人责任制度的核心，历来是托运人与承运人双方争执的焦点，从以上比较分析，可以发现《鹿特丹规则》新构建的承运人责任基础，既不是《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》的不完全过失责任制，也不完全是《汉堡规则》的推定过失责任制，而是在平衡船货各方利益的基础上，吸纳了三个公约的合理成分，形成了具有独特风格的承运人责任基础新模式。
（二）扩大了承运人的范围，新增了责任主体
《鹿特丹规则》规定，承运人是指与托运人订立运输合同的人。在这个概念下，承运人是订约承运人，范围不再局限于仅仅签订海上货物运输的承运人，可以是多式联运的承运人，这反映了传统国际海运向现代物流扩展和融合的发展趋势，改变了以往三大公约将承运人仅定义为与托运人签订海上货物运输合同，从事从港到港海上运输的海上承运人。《鹿特丹规则》在承运人之外新创设了海运履约方的法律主体概念，将以往三大公约和实务中的实际承运人、区段承运人、独立合同人等界定为海运履约方，并且确定其与承运人相同的权利与义务。从扩大承运人主体范围到创设海运履约方责任承担主体，《鹿特丹规则》均在寻求扩大新规则的覆盖和适用范围，加大保护货方利益方面，超过了以往三大公约。
（三）承运人责任期间延长
《鹿特丹规则》规定，承运人的责任期间自承运人接受货物开始，至货物交付终止。该责任期间与至今尚未生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》对承运人责任期间的规定一致。改变了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》确立的从装上船到卸离船（钩至钩原则），以及《汉堡规则》确立的装运港到卸货港（港至港原则）的责任期间，将承运人的责任期间从海上运输的两港口之间向两港之外延伸，扩展了承运人责任期间。这一规定客观地反映并适应了国际物流业发展的需求，更加具有可操作性。
（四）拓展了承运人的适航义务期间
《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶适航、适货、人员适格状态。而《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”，《汉堡规则》取消适航义务、管货义务和除外风险条款的单独规定，只规定了一条原则性归责条款（第5条第1款）。适航义务是海上承运人的一项重要义务，在《鹿特丹规则》下已经变成了一项持续性义务，承运人负有证明其全航程适航的举证责任，如无法证明，则推定其有过错，其背负的举证责任及其带来的海上货物运输合同索赔风险远高于《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》，因为这两个规则关于适航义务的举证责任更侧重于索赔方举证，而《汉堡规则》适航义务的举证责任则与《鹿特丹规则》是一样的。《鹿特丹规则》适航义务和举证责任的加重，可能使得承运人或航运大国如同对待《汉堡规则》一样对该规则“望而却步”。
（五）提高了货物单位赔偿责任限额
从《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》货物赔偿责任限额每件货物(每个货运单位)666.67SDR，或者毛重每公斤2SDR，以两者较高者为准，到《汉堡规则》货物赔偿责任限额每件货物(每个货运单位)835SDR，或者毛重每公斤2．5SDR，以两者较高者为准，再到《鹿特丹规则》将货物赔偿责任限额分别提高为每件货物(每个货运单)875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以两者较高者为准，其赔偿责任限额明显高于以往三大公约。而至今尚未生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》则规定：每件货物(每个货运单位)920SDR，或毛重每公斤2．75SDR，以两者较高者为准。该公约规定的承运人(多式联运经营人)的单位赔偿责任限额与《鹿特丹规则》各有千秋，但总体是提高了承运人的赔偿责任限额，可能加重其责任。《鹿特丹规则》沿袭《汉堡规则》及《1980年联合国国际货物多式联运公约》等，提高了承运人对货物损害赔偿的责任限额，实际上提高了承运人的运营成本，可能会导致承运人及其运价联盟通过提高运价而转移或分摊其成本。
二、托运人义务不同
（一）加大了托运人的举证责任
《海牙规则》第4条第3款规定了，对于承运人的损失，只在托运人及代理人等的过错行为或不作为引起时，才承担责任。这实际上实行的是完全的过错责任制。《汉堡规则》第12条的规定所蕴含的内容和《海牙规则》大致是一样的，也是过错责任制，只不过，《汉堡规则》在托运人交付、妥善包装货物并保证提供货物正确说明义务以及危险货物运输义务方面采取的严格责任。《鹿特丹规则》第30条明确了托运人的责任基础是以过错责任为主，严格责任为辅的原则，也即在托运人提供货物的相关信息的准确性义务以及危险货物的特别义务方面是严格责任，其他义务承担是过错责任。
（二）规定了托运人的交付义务
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》都没有规定托运人的交付货物的义务，只能从《海牙规则》第3条第5款规定托运人向承运人保证货物装船时的包装、数量、重量等的正确性以及《汉堡规则》第17条第1款类似的规定中推断出托运人的交付货物的义务。在《鹿特丹规则》中不仅明确了托运人的交付货物的义务，而且还在履行该项义务的能力上提出了较高的要求。新规则第27条规定明确了在任何情况下，托运人交付货物必须处于能够承受预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害。可以看出，托运人该项义务已不仅仅要求在运输前对货物的合理管理，而是一种对全航程的货物管理的预见。
（三）增加了托运人保证信息正确的义务
《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款是托运人有关货物包装、数量、重量等信息正确保证义务的规定。《鹿特丹规则》第31条第1款规定，有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中要载明的托运人名称、收货人名称、指示人名称等信息的正确性。这主要是解决在实践中，因此类信息不正确造成承运人在目的地交货的困难。
（四）危险货物范围扩大，托运人特别义务加强
《海牙规则》第4条第6款和《汉堡规则》第13条都规定了危险货物的特别规则。《鹿特丹规则》对托运人危险货物运输的特别义务加强。新规则第15条规定了“可能形成危险的货物”，第32条规定：“当货物因本身性质或特征而已对人身、财产或环境形成危险，或适度显现有可能形成此种危险时……”从这些公约的规定来看，《鹿特丹规则》扩大了危险货物的范围。并且，还加重了托运人运输危险货物的义务，表现在：第一，通知的义务，托运人必须对自己托运的新规则定义下的危险货物履行告知义务；第二，对危险货物加标志或标签的义务。
（五）新规定了托运人和承运人提供信息和指示方面的合作义务
《鹿特丹规则》对托运人义务加强的最集中体现在于托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务。此项义务是《鹿特丹规则》为托运人增加的一项义务。从表面上看，此项义务是托运人和承运人的双方义务，但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务，并在立法体系中把它放在托运人义务一章中，显然新规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务。
三、关于运输单证、电子运输记录的比较
《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》主要调整和规范海上货物运输。海上货物运输使用的运输单证主要就是海运提单(含租船运输合同下签发的提单)，在此基础上确立和完善了国际提单运输的法律制度。时至今日，上述三个公约、航运惯例等所确立的提单法律、惯例等仍在国际贸易、国际航运活动中发挥着广泛性、基础性和习惯性作用。《1980年联合国国际货物多式联运公约》则适应国际货物运输门到门运输的需要，规范了国际多式联运合同及其多式联运单证(含多式联运提单等)，并在公约中将多式联运单证划分为可转让多式联运单证和不可转让多式联运单证两类，分别规定其不同的权利义务和流转程序。与《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》比较，《鹿特丹规则》更加关注运输单证，并对运输单证进行了重大修订。其修订和变革所涉及的内容及其产生的法律问题等已远超《汉堡规则》和《1980年联合国国际货物多式联运公约》等法律对运输单证的修改。主要表现在：
1.将所有不同运输方式下签发的运输单证统一规范为“运输单证”
与以往的规则主要调整、规范提单有很大不同，《鹿特丹规则》经数次修改后，将包括提单在内的所有运输单证统称为“运输单证”。综观新公约已不见了提单这一重要运输单证的踪影，提单被并入了“运输单证”中。《鹿特丹规则》规定，“运输单证”是指承运人按运输合同签发的单证，该单证：(1)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物，并且(2)证明或者包含一项运输合同。按照该定义及实践情况来看，除了提单外的国际货物运输中的记名、不可转让的海运单、航空运单、铁路运单及多式联运单证等均包含其中，均适用该规则。但《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》对提单作了专门、完整的规定，与其相比，《鹿特丹规则》对运输单证的规定包含了提单作为海上货物运输合同证明和表明承运人收到运输合同项下货物(货物收据)的主要内涵和权能，但缺失了承运人保证凭提单据以交付货物的凭证的权能，也就弱化或缺失了提单作为国际贸易物权凭证的功能，这可能是提单与《鹿特丹规则》中“运输单证”的重要差别之一。即使是记名、不可转让的提单，也不能简单地等同与《鹿特丹规则》中运输单证的权能，海上承运人也不能违反凭提单交付货物的规则和惯例。
2.新增加了“电子运输记录”
这是《鹿特丹规则》和以往三大公约相比一个重大创新之处，充分反映了运输信息化的发展成果和趋势。所谓“电子运输记录”是指承运人按运输合同以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑关系的信息，或在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之有联系从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息：(1)证明承运人或履约方收到了运输合同下的货物，并且(2)证明或者包含一项运输合同。可见，“电子运输记录”包含但不限于运输单证，远超出了运输单证(含电子运输单证，如电子提单等)的范畴。它本身就是运输合同或运输合同的证明，能体现运输合同的订立、履行等，也是货方与承运人、承运人与履约方及其他相关方运输交易活动的记录和证据，能为相关各方留存、使用等。它具有传统运输纸质单证所不具有的特殊优势，为现代运输的交易各方广泛采用。“电子运输记录”在国际运输商业活动中，将会以更灵活多样的载体、内容等出现，与信息技术和电子商务的发展同步，但其留存的安全性和真实性等尚待完善。
3.明确了可转让运输单证或可转让电子运输记录的内涵
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》虽没有规定可转让运输单证，但其对凭指示、可转让提单的背书转让和承运人交付货物义务做了规定，基本确立了可转让提单的法律规则。《1980年联合国国际货物多式联运公约》对多式联运单证进行了划分，提出了可转让多式联运单证的概念，并参照提单规则确定其法律规范。《鹿特丹规则》规定了可转让运输单证或可转让电子运输记录，是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措辞或者通过该单证、电子记录所适用的法律承认具有同等效力的其他措辞，表明货物已经交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，或者应交付给持单人，且未明确声明其为“不可转让”、“不得转让”的运输单证或电子记录。可见，《鹿特丹规则》规定的签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时，承运人交付货物遵循的程序，基本可以与凭指示、可转让提单中的凭托运人的指示或者收货人的指示交付相适应；与不记名提单下，承运人应交付给持单人相适应。但是，《鹿特丹规则》第47条第2款规定了无单放货的情形，从而使符合一定条件下的承运人无单放货合法化。
目前，海上货物运输中常用的可转让运输单证主要是提单和承运人签发的表明可转让的多式联运单证，以前者为应用最广泛，《鹿特丹规则》对可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定，与《海牙规则》等公约确定的提单等规则、惯例等存在差异，在实务界引起很大的争议。正如司玉琢先生对《鹿特丹规则》下合法无单放货所言，“这就大大降低了这一条款的适用价值，因为可转让提单罕见载有‘可不凭单放货’，况且这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇。所以，中国代表团始终担心新规则带来的新问题要比其欲解决的问题可能更多”。
《鹿特丹规则》关于“运输单证”、“电子运输记录”的规定，大致与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》及其他国际公约对提单等运输单证的规定相同，体现了新规则吸收、借鉴、完善的特点。现行海运三大公约体系下，租船运输合同下签发的提单多载有“并入条款”，可将租船运输合同的条款，含法律适用和仲裁条款等有效并入提单中，一般可以解决提单项下合同或侵权之争的法律适用问题，其适用的法律可能是有效法律适用条款指向的某一国家国内法或国际公约(多为《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》)；班轮运输合同项下签发的提单有的载有“首要条款”，多将《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》的有关船、货双方权利义务的内容载入提单，据以约束和调整承运人与货方的法律关系；多数提单中含有法律适用条款，也指向了某一国家国内法或国际公约(多为《海牙规则》或《海牙—维斯比规则》)等，基本上解决了提单运输的法律适用问题。如果《鹿特丹规则》将来经缔约国签字、批准后生效，《鹿特丹规则》下的海上货物运输合同或提单等运输单证、电子运输记录证明的海上货物运输合同，应该根据以往三大公约确定或已经形成的国际惯例，吸收提单“并入条款”，在运输单证或电子运输记录中规定“并入条款”，确认其法律适用、权利义务，解决其争议。
四、增加了批量合同的新规定
20世纪大部分时期，北美和欧洲的班轮运输是由班轮公会依据制定的费率加以控制的，但是随着国际贸易不断发展壮大，货物数量的急剧膨胀或双方之间长久的货物供应关系以及集装箱运输方式和相应航运技术的日趋成熟，导致承运人、托运人与班轮公会之间的关系发生了变化，班轮公会被加以限制并且作用下降了，一些大船东和大货主通过自由协商签定协议实现最适合它们的商业合作关系，这样，就出现了长期运输的包运合同或批量合同等，而这些合同在中美航线总称为“海运服务协议”，在欧洲则称为COA。海运服务协议（总合同）是指承运人和托运人就在一定时间内运输的货物总吨位，使用的船舶、运价、装运条件、起运港和目的港等达成的协议或订立的货运总合同。此类合同适用于大宗货物运输，相应地在合同项下能保证托运人对舱位的需要，并享受优惠运价。为了保证总合同的实施，通常在分批装运时另签发提单，如双方当事人同意，也可以另行订立航次租船合同。因而，海运服务协议并非仅仅出现在班轮运输领域，在非班轮运输的领域，例如，在散装干货和石油贸易运输领域中早就确立了在商定时期内分批运送指定数量货物的合同，一般称之为包运合同或吨位合同。
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》调整对象是提单，不直接调整批量合同。《汉堡规则》调整运输合同，强制适用于批量合同下每一运输，只要该运输不是以租约形式进行的，但没有规定批量合同的概念。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》规定不同，新规则下，批量合同适用于每一批货载，都是履行批量合同的一部分，允许货方、船方在符合一定条件下背离公约条款的适用；适用批量合同的约定，如果没有背离公约的内容，无须第三方的明确同意，对第三方也是适用的。因此，从新规则关于批量合同的规定来看，赋予了批量合同双方当事人比较大的合同自由，而不像《汉堡规则》规定，若批量合同对承运人义务与赔偿责任的约定低于本规则规定的，将因批量合同下每一运输强制适用本规则而被间接认定批量合同无效。
五、总结
经过对国际海运公约的发展进行详细的阐述，基本上对国际海运公约的发展脉络有了直观的了解。国际航运发展之要素之一就是国际海运公约的发展，本章对此进行了详细的阐述，因为本书着重点探讨的是最新国际海运公约《鹿特丹规则》，因此，在下面章节中就以《鹿特丹规则》中非常重要的一环——海运履约方为例，进行关于国际航运发展之《鹿特丹规则》的重点研究。