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第一章国际航运的发展
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国际航运，也称之为海上交通运输，是以海洋工程与船舶为要素的，有关海上贸易、运输和管理的行业。众所周知，运输系统是指为了达到共同运输目的，将许多具有专项功能的、相互间有联系的要素组成一个整体，一般由五种运输方式构成：公路、铁路、航空、管道、水运。其中，水运运输方式包含了内水运输和海上运输，尤其是海上运输，是目前国际贸易中使用最多的运输方式，占全球国际贸易运量的80%。航运市场的形成和发展，经历了初期阶段和发展阶段。在航运市场的初期阶段，商品的所有者、生产者、运输者、贩卖者是多位一体的，一般把船舶视为自己的运输工具，在满足自己的运输需求之后，附带着为他人运输，随后，随着贸易和运输的不断发展，航运业从贸易业中分化逐渐形成了一个独立的行业，由此，可以说航运市场的形成是人类社会劳动分工细化的产物。在航运市场的发展阶段，最早体现为在很长一段时间里，航运市场是单一的不定期的船市场，随后贸易的飞速发展，使航运业得以扩张，出现了班轮运输，如1816年美国的Black Ball Line，并且，运输市场逐渐专业化，原油、干货、成品油、液化气等分门别类，使用不同类型船舶，按照不同的运费率和航线等进行运输，发展到现在，航运市场不仅发达，运量惊人，而且形成了许多相关配套市场，比如，造船市场、旧船买卖市场、拆船市场等。航运市场的不断发展，使其在运输系统中的地位非常重要，从属于服务市场，为贸易发展的一种需求。这种航运市场是开放的和自由竞争的规模经济，是一种成熟的业界，具有完善的专业性群体。
第一节国际航运系统的构成要素
一个完整的国际航运系统的构成包括：国际航运船舶、国际性商港、国际贸易海运货源、国际航运经营人及行业群体、国际航运法规和航运外部环境六个部分。国际航运船舶一般是指那种大型的适合于远洋航行的船舶，包括大型的油轮、散装货轮、集装箱船、滚装货轮等，它是国际航运系统最基本的要素，随着国际贸易和国际航运的发展，目前，国际航运船舶向着大型化、专业化、自动化、规模化方向发展；国际性商港一般是指大量从事国际海上货物运输进出的港口或可以成为国际海上运输网枢纽的港口。这里不得不提到国际航运中心，在此，先做一概念性阐述，国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。
国际性商港中的航运枢纽是发展成为国际航运中心的基础，世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等；国际贸易海运货源，实际上就是国际贸易所带来的运量，只有国际贸易货源充足，才会使海运货源充足，才能使大批量的货物通过海上运输到达目的地，构成完整航运系统；国际航运经营人及行业群体，是构成一个航运系统的重要部分，是由承运人、船东、实际承运人、中间承运人、船代等群体组成，是航运系统的实际运行者；国际航运法规涵盖范围很广，包括船员、船舶、海关、航运等法律法规，就航运法而言，目前，主要有三个生效的国际航运法规：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，本书探讨国际航运的发展与最新海运公约《鹿特丹规则》之间的内在联系，由此，《鹿特丹规则》在生效后，其一统国际海运公约的特性，使其成为完整运输系统的最重要国际航运法规；航运外部环境，是指构成一个完整航运系统生存、良性发展、壮大的国际贸易环境、国际安全环境、国际关系等。一个和平的世界，一个良序发展的国际社会，一个公平、竞争的国际贸易市场，都是国际航运得以发展的重要外部环境，没有一个好的航运外部环境，必然会使航运系统运作瘫痪，不能得到很好的发展。
综上，一个完整国际航运系统的六大构成要素是相辅相成的，缺一不可的，缺少其中任何一项，都会使航运系统的运行出现问题，甚至于停顿，由此，国际航运的发展，必须要保证这六大构成要素的具备和完善。
第二节国际航运中心的模式与形成
国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市。一般来说，国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。在我国，截至2011年，国务院共批复了四个国际航运中心，分别是上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心、厦门东南国际航运中心。
一、国际航运中心的三大模式
经过多年的发展，目前，世界上主要的国际航运中心，已经形成了以下三种主要模式。
（一）以市场交易和提供航运服务为主的模式
这种国际航运中心模式以伦敦为代表。作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。
（二）以中转为主的模式
这种国际航运中心模式以中国香港和新加坡为代表。中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。
（三）以为腹地货物集散服务为主的模式
这种国际航运中心模式以荷兰的鹿特丹和美国的纽约为代表。一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。
（四）总结
通过对国际航运中心主要模式的分析，可以发现：一是国际航运中心是以大型的、现代化的深水港为枢纽核心的港口群，不是一般的港口，也就是说，是港口不一定就是国际航运中心，但国际航运中心必须包含大型的、现代化的深水港口群以及强大的航运服务体系；二是指具有广泛的、全球性的国际航线网络，或具有调动全球航线服务的港口，具有全球性的广泛的航线、服务覆盖面；三是国际航运中心支撑的不仅是全球性的航运业，更重要的是支撑航运业的强大的现代物流体系，形成集增值服务、加工服务、多式联运集疏运服务、门到门服务、信息服务等强大的服务体系，是整个国际航运中心运作的重要是支撑；四是国际航运中心具备产业带动作用。国际航运中心的运作，不仅在于航运业本身的发展，而在于航运业带动的先进制造业、现代服务业的乘数效应。航运业本身的发展依赖于国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展，反过来，航运业的发展又进一步推动了国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展。
二、国际航运中心形成的条件
一个国际航运中心的形成是有着其各方面的原因的，大致来说，主要存在着以下几个方面的条件。
（一）区位条件
区位条件即指核心港口所处的自然地理优势条件，主要表现于：一是位于国际主航道较近的位置，是国际航海运输的必经之路，具有海上通达四方的便利条件。国际航运中心的区位条件是决定国际航运中心的重要的基本条件，其区位条件使该港口具有战略性的重要地位，不仅拥有通航全球的便利条件，而且拥有这些区位条件的独占性。二是具有便利的陆（公路、铁路）、空、水集疏运的地理位置，具有通达物品所需地的各种短途运输的便利条件。
（二）经济条件
经济条件即指能为该国际航运中心带来大量的物流货源的条件，主要有：一是经济腹地的条件。具备建立航运中心的港口，其临近的腹地经济发达，处于经济长期上升、长期增长的势头中，为港口提供源源不断的货源。二是经济开放条件。港口所处的地区，应该是经济及其开放、经济交流的国际化程度极高的地区，使该地区与国际的经济交往频繁，国际贸易、国际资本流动的程度非常高，在世界经济一体化的今天，该地区成为世界经济分工体系中重要的一环。由于参与世界经济分工程度高，该地区的国际贸易发展迅速，带动货源流量的增长，带动港口运输的发展。
（三）港口条件
深水港、深水航道是建设国际航运中心必备的硬条件。由于现代航运业的发展的基本特点之一是船舶的大型化、集装箱化趋势，这一趋势下，港口航道的水深条件成为其能否成为国际航运中心的具有决定意义的硬条件。提高集装箱运输和集装箱化水平成为世界主要港口竞争国际航运中心的主要手段，为此，建设深水港码头、开通深水通道，成为当今世界国际航运中心建设的重要内容。
（四）技术条件
要建设国际航运中心，必须运用现代化的技术手段管理港口，以支持港口的运作。具体体现于：一是信息化技术的运用，鉴于现代国际航运中心的港口运作是远程的物流运作，大范围地调动货物，其涉及的环节、地区极其广泛，信息技术的运用可使物流远程化运作简化为近距离运作，并缩短运作的时间。因此，国际航运中心建设中，信息中心建设不可缺少的重要支撑。二是港口现代化的技术支撑，包括港口环境保护、港口货物运输、港口设备、管理设备和手段的先进性，能确保进出的货物以最快的方式完成，运用最先进的手段使货物到达目的地。
（五）管理条件
国际航运中心建设的基础是港口，港口相关的管理部门涉及几十个管理部门，条线的冲突在所难免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理体制和“一门式服务”的管理方式，形成统一规划、统一管理、统一协调、统一调度，合理配置资源，是确保港口有效、高效运作的重要前提。
（六）总结
综上，国际航运中心的形成不是具备其中一个条件，或两个条件、三个条件形成的，而是这五个条件相辅相成才能构建一个具备完善功能的国际航运中心。国际航运中心的形成和发展不是一成不变的，它是一个运动的过程。我国古代就拥有发达的航海技术，早在新石器时代就有最早开始乘舟弄潮的先民，秦汉时期航海事业就已经相当发达了。2世纪，中国发明和使用了船尾舵，比欧洲早了近一千年，到了12世纪，宋代先民就最早开始使用指南针导航。而欧洲那个时候还是处于神权统治的时代，宋元时代中国的造船技术已经举世称雄，而明代郑和将军统率的宝船队更是当时世界上最庞大的远洋船队，郑和七次率船队远航，到过东南亚、印度洋、红海、东非北岸等30多个国家和地区。在世界航海史上，郑和被认为是开辟了贯通太平洋西部与印度洋的直达航线。15世纪早期以前，中国的航海技术遥遥领先于欧洲，上海、南京等地的经济90%与造船和航海有关，是当时名副其实的国际航运中心。但是，15世纪中期，明政府突然停止航海，船舶被焚烧，造船被禁止。而15世纪后期，欧洲航海家开始不断地远航，到16世纪，欧洲的造船业、海运业有了飞速的发展，航海热潮引发了工业革命，工业革命又加速了欧洲航运中心的建成，如伦敦、鹿特丹等。
在工业革命中诞生的蒸汽机船带着航运中心的种子跨越太平洋，将航运中心的种子播撒在北美大陆肥沃的土地上，出现了纽约等航运中心。进入20世纪中叶，航运中心又不辞辛劳，开始万里跋涉，跨越大西洋，落户到了日本和韩国。在新千年刚刚开始之际，基于中国几十年改革开放所带来的国际贸易、造船业、航运业等各行各业的惊人增长，国际航运中心于2004年又重新回到六百年前的发祥地：中国。今天的中国面临着国际航运中心伟大复兴的重任。正所谓，航运中心向西环球航行一周，重新又回到了中国。过去二三十年海上运输原材料进口和海外市场出口贸易给中国经济带来了巨大的财富，但中国的和平崛起也给国际造船业和航运业带来了巨大利润。21世纪上半叶，我国进出口贸易总量仍然会持续地增长，这需要对新船建造的大量投资，从而拉动中国和世界经济的发展。总之，投资与风险形影不离，繁荣与衰落、沉沦与崛起、潮起与潮落，中华民族又将面对新一轮的繁荣。
三、国际航运中心的创新
随着“后金融危机时代”世界航运格局的演变与推进，国际航运中心模式创新方兴未艾。国际航运中心的初级形态在世界现代史上早期已经出现。经过工业化、后工业化及信息化等不同发展阶段，国际航运中心经历了不同的发展阶段，其核心模式和主导功能也由低级向高级不断推进。第一代的国际航运中心可称为“航运中转型”。这一模式是为适应国际贸易飞速增长的需求，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命。第二代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”。这一模式在国家战略的推动下，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等。第三代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”。将集约开发“国际航运生产力”放在诸多功能的首位，是资源配置型国际航运中心最本质的标志。第四代国际航运中心是“低碳智网型”，是面向21世纪，面向未来的一种崭新模式。
作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型” 国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。低碳智网型国际航运中心具有一系列与以往各代国际航运中心相比极为鲜明的特征：（1）低碳。“低碳智网型” 国际航运中心不仅意味着要在港区城市节能环保，绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列，而且要成为所在区域涉航碳排放资源的交易中心。（2）全球海空港智能网络。当前任何一个海空港，都只不过是全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点。“低碳智网型” 国际航运中心就是要“立足节点，塑造枢纽”。（3）第四代港口将成为“低碳智网型” 国际航运中心的主力港口。联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念拟可成为第四代国际航运中心的题中之义。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。（4）国际航运中心的“全球资源优化配置能力”将迈上新台阶。“洲际供应链”与“物流集成服务”将大宗矿产、石油能源和制成品最优化配置;“国际航运生产力”达到前所未有的高度。
由此可见，国际航运中心的创新发展模式——“低碳智网型”已经出现，并在不断地发展过程中，其必然对国际航运中心的发展产生革命性影响，并最终会形成国际航运中心的新模式。
第三节国际航运发展趋势对现代物流的影响
进入20世纪中叶以来，国际航运发展不仅体现在国际航运中心模式不断地创新变化，航运中心数量的不断增加及布局的逐渐广泛，还体现在国际航运手段的变化和壮大，这主要是国际集装箱运输的出现及飞速发展，而集装箱运输的种类、细分、集装箱船舶的更新换代等代表着国际航运发展的趋势，代表着现代物流的发展方向。
国际集装箱运输市场经历了半个世纪的发展已经趋于成熟，随着经济全球化格局的初步形成，未来集装箱运输市场将呈如下发展趋势:（1）运量仍会以较高速度增长。目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当的高度，1．5万～2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，且今后商品呈轻、薄、小的发展趋势将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，贸易额的增长速度将高于经济的增长速度，所以适箱货物的总量不会减少。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升；一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长。（2）船舶大型化运力进一步增长。
目前，国际集装箱运输市场运力供给方面最大的特点，是众多大型集装箱班轮公司竞相订造超巴拿马型集装箱船。从近几年新船交付量来看，2000年达到52．4万TEU，2001年约在55．8万TEU（为历史最高水平），今年仍将处于交付高峰期。在这些新造船中，有69艘共计39．4万TEU的超巴拿马型船在2000～2002年交付，比如马士基海陆和铁行渣华超过6000TEU的全集装箱船已开始投入营运，这些新船航速都在24节以上，较20世纪80年代前后集装箱船的航速提高了5节左右。目前建造的1．2万～1．5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，建造技术障碍也基本消除，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。（3）班轮公司联合将步入新阶段。在20世纪末席卷全球班轮业的联合浪潮，在21世纪将继续发展。班轮公司的联合有两种：一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等。另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。更令人关注的是丹麦马士基的母公司—穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司，是一个拥有250艘集装箱船，箱位高达55万TEU（占全球集装箱船队的11％）的巨无霸型船公司。马士基与海陆公司经过年的实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此，一些专家甚至认为，不久的将来，国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。（4）班轮公司涉足港口发展物流。在21世纪中，班轮公司将继续向第三方物流供应商转化，并加速转化的过程。由于大型班轮公司几乎都是全球承运人，他们的分支机构遍及几大洲，就地组织物流作业非常方便。而且，班轮运输是物流链诸环节中流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，这都是班轮公司从事物流经营的优势。班轮公司从事物流经营往往从经营港口开始，因为班轮公司与港口的关系最密切，通过港口再与其他环节联合也比较方便。
同时，从事港口业的开发与经营可以提高班轮服务的质量，降低港口使用费，从而提高自身的竞争力。此外，港口是建设物流中心的最佳选择，班轮公司可以从开发与经营港口产业起步，使港口向物流中心转化。且班轮公司联合后，其实力得到了加强，货源更有保障，经营港口产业更有支撑力。集装箱运输市场供过于求，市场风险比较大，为了分散风险、提高效益，班轮公司都从事多种经营，而从事多种经营往往从主业延伸开始，港口产业正是班轮公司延伸的开始。（5）国际航运将进入电子信息时代。随着网络技术的迅速发展，航运信息技术革命也进入了一个新阶段。由于网络经济迅速发展，客户的需求随着电子商务的发展正由实体交易转向虚拟交易，即通过网上交易完成对实体需求的满足。以全球性的互联网为基础，整合客户供应链各环节的物流、信息流，构造面向客户的虚拟综合网络，将成为航运企业进入新世纪获取管理增值效益的重要手段之一。
第四节国际航运的发展对我国发展航运的借鉴
中国自20世纪70年代末以来，在各行各业都取得了令世人瞩目的成就。中国已经发展成为一个航运大国和贸易大国，但还不是航运强国和贸易强国，进入21世纪以来，中国持续的经济发展不仅给自己带来了机遇，也给全世界经济的复苏与发展注射了兴奋剂。目前，世界虽然存在各种各样的争端，中国周边也不是很平静，但全球经济一体化使我国在21世纪的前30年内，国际环境应该还是处于我国和平崛起的战略机遇期内，我国应该抓住这珍贵的战略机遇期，飞速发展、壮大自己，提高综合国力，就我国航运而言，作为国家的重要经济发展支柱之一，在研究、分析国际航运发展的前提下，我国对发展自己的航运事业要更有图谋，并有所借鉴国际航运发展的新创新、新经验等，争取成为航运强国。
一、完善运输法律、法规，为航运市场构建法制环境
世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（FMC），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑，适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。
政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。
二、应对国际形势，调整集装箱运输企业的经营战略
面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中，外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。既然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱运输业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。
同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势；其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有IT产业和房地产，均获得了巨大的成功。
三、应加快电子商务的发展
基于互联网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于互联网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。
四、培养国际航运人才
国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制定相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。人才是最重要的，目前，国际航运中心已经发展到了第四代模式——“低碳智网型”。这种模式适应国际生态环境的要求，适应人类共同发展的要求，但这种崭新的模式，必须要由对应的人才去驾驭和发展，否则，无法实现这种模式的最终固定和形成。由此可见，培养国际航运人才是必须和重要的，也是我国从国际航运发展得到的借鉴和经验之一。
国际航运，也称之为海上交通运输，是以海洋工程与船舶为要素的，有关海上贸易、运输和管理的行业。众所周知，运输系统是指为了达到共同运输目的，将许多具有专项功能的、相互间有联系的要素组成一个整体，一般由五种运输方式构成：公路、铁路、航空、管道、水运。其中，水运运输方式包含了内水运输和海上运输，尤其是海上运输，是目前国际贸易中使用最多的运输方式，占全球国际贸易运量的80%。航运市场的形成和发展，经历了初期阶段和发展阶段。在航运市场的初期阶段，商品的所有者、生产者、运输者、贩卖者是多位一体的，一般把船舶视为自己的运输工具，在满足自己的运输需求之后，附带着为他人运输，随后，随着贸易和运输的不断发展，航运业从贸易业中分化逐渐形成了一个独立的行业，由此，可以说航运市场的形成是人类社会劳动分工细化的产物。在航运市场的发展阶段，最早体现为在很长一段时间里，航运市场是单一的不定期的船市场，随后贸易的飞速发展，使航运业得以扩张，出现了班轮运输，如1816年美国的Black Ball Line，并且，运输市场逐渐专业化，原油、干货、成品油、液化气等分门别类，使用不同类型船舶，按照不同的运费率和航线等进行运输，发展到现在，航运市场不仅发达，运量惊人，而且形成了许多相关配套市场，比如，造船市场、旧船买卖市场、拆船市场等。航运市场的不断发展，使其在运输系统中的地位非常重要，从属于服务市场，为贸易发展的一种需求。这种航运市场是开放的和自由竞争的规模经济，是一种成熟的业界，具有完善的专业性群体。
第一节国际航运系统的构成要素
一个完整的国际航运系统的构成包括：国际航运船舶、国际性商港、国际贸易海运货源、国际航运经营人及行业群体、国际航运法规和航运外部环境六个部分。国际航运船舶一般是指那种大型的适合于远洋航行的船舶，包括大型的油轮、散装货轮、集装箱船、滚装货轮等，它是国际航运系统最基本的要素，随着国际贸易和国际航运的发展，目前，国际航运船舶向着大型化、专业化、自动化、规模化方向发展；国际性商港一般是指大量从事国际海上货物运输进出的港口或可以成为国际海上运输网枢纽的港口。这里不得不提到国际航运中心，在此，先做一概念性阐述，国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。
国际性商港中的航运枢纽是发展成为国际航运中心的基础，世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等；国际贸易海运货源，实际上就是国际贸易所带来的运量，只有国际贸易货源充足，才会使海运货源充足，才能使大批量的货物通过海上运输到达目的地，构成完整航运系统；国际航运经营人及行业群体，是构成一个航运系统的重要部分，是由承运人、船东、实际承运人、中间承运人、船代等群体组成，是航运系统的实际运行者；国际航运法规涵盖范围很广，包括船员、船舶、海关、航运等法律法规，就航运法而言，目前，主要有三个生效的国际航运法规：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，本书探讨国际航运的发展与最新海运公约《鹿特丹规则》之间的内在联系，由此，《鹿特丹规则》在生效后，其一统国际海运公约的特性，使其成为完整运输系统的最重要国际航运法规；航运外部环境，是指构成一个完整航运系统生存、良性发展、壮大的国际贸易环境、国际安全环境、国际关系等。一个和平的世界，一个良序发展的国际社会，一个公平、竞争的国际贸易市场，都是国际航运得以发展的重要外部环境，没有一个好的航运外部环境，必然会使航运系统运作瘫痪，不能得到很好的发展。
综上，一个完整国际航运系统的六大构成要素是相辅相成的，缺一不可的，缺少其中任何一项，都会使航运系统的运行出现问题，甚至于停顿，由此，国际航运的发展，必须要保证这六大构成要素的具备和完善。
第二节国际航运中心的模式与形成
国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市。一般来说，国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。在我国，截至2011年，国务院共批复了四个国际航运中心，分别是上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心、厦门东南国际航运中心。
一、国际航运中心的三大模式
经过多年的发展，目前，世界上主要的国际航运中心，已经形成了以下三种主要模式。
（一）以市场交易和提供航运服务为主的模式
这种国际航运中心模式以伦敦为代表。作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。
（二）以中转为主的模式
这种国际航运中心模式以中国香港和新加坡为代表。中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。
（三）以为腹地货物集散服务为主的模式
这种国际航运中心模式以荷兰的鹿特丹和美国的纽约为代表。一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。
（四）总结
通过对国际航运中心主要模式的分析，可以发现：一是国际航运中心是以大型的、现代化的深水港为枢纽核心的港口群，不是一般的港口，也就是说，是港口不一定就是国际航运中心，但国际航运中心必须包含大型的、现代化的深水港口群以及强大的航运服务体系；二是指具有广泛的、全球性的国际航线网络，或具有调动全球航线服务的港口，具有全球性的广泛的航线、服务覆盖面；三是国际航运中心支撑的不仅是全球性的航运业，更重要的是支撑航运业的强大的现代物流体系，形成集增值服务、加工服务、多式联运集疏运服务、门到门服务、信息服务等强大的服务体系，是整个国际航运中心运作的重要是支撑；四是国际航运中心具备产业带动作用。国际航运中心的运作，不仅在于航运业本身的发展，而在于航运业带动的先进制造业、现代服务业的乘数效应。航运业本身的发展依赖于国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展，反过来，航运业的发展又进一步推动了国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展。
二、国际航运中心形成的条件
一个国际航运中心的形成是有着其各方面的原因的，大致来说，主要存在着以下几个方面的条件。
（一）区位条件
区位条件即指核心港口所处的自然地理优势条件，主要表现于：一是位于国际主航道较近的位置，是国际航海运输的必经之路，具有海上通达四方的便利条件。国际航运中心的区位条件是决定国际航运中心的重要的基本条件，其区位条件使该港口具有战略性的重要地位，不仅拥有通航全球的便利条件，而且拥有这些区位条件的独占性。二是具有便利的陆（公路、铁路）、空、水集疏运的地理位置，具有通达物品所需地的各种短途运输的便利条件。
（二）经济条件
经济条件即指能为该国际航运中心带来大量的物流货源的条件，主要有：一是经济腹地的条件。具备建立航运中心的港口，其临近的腹地经济发达，处于经济长期上升、长期增长的势头中，为港口提供源源不断的货源。二是经济开放条件。港口所处的地区，应该是经济及其开放、经济交流的国际化程度极高的地区，使该地区与国际的经济交往频繁，国际贸易、国际资本流动的程度非常高，在世界经济一体化的今天，该地区成为世界经济分工体系中重要的一环。由于参与世界经济分工程度高，该地区的国际贸易发展迅速，带动货源流量的增长，带动港口运输的发展。
（三）港口条件
深水港、深水航道是建设国际航运中心必备的硬条件。由于现代航运业的发展的基本特点之一是船舶的大型化、集装箱化趋势，这一趋势下，港口航道的水深条件成为其能否成为国际航运中心的具有决定意义的硬条件。提高集装箱运输和集装箱化水平成为世界主要港口竞争国际航运中心的主要手段，为此，建设深水港码头、开通深水通道，成为当今世界国际航运中心建设的重要内容。
（四）技术条件
要建设国际航运中心，必须运用现代化的技术手段管理港口，以支持港口的运作。具体体现于：一是信息化技术的运用，鉴于现代国际航运中心的港口运作是远程的物流运作，大范围地调动货物，其涉及的环节、地区极其广泛，信息技术的运用可使物流远程化运作简化为近距离运作，并缩短运作的时间。因此，国际航运中心建设中，信息中心建设不可缺少的重要支撑。二是港口现代化的技术支撑，包括港口环境保护、港口货物运输、港口设备、管理设备和手段的先进性，能确保进出的货物以最快的方式完成，运用最先进的手段使货物到达目的地。
（五）管理条件
国际航运中心建设的基础是港口，港口相关的管理部门涉及几十个管理部门，条线的冲突在所难免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理体制和“一门式服务”的管理方式，形成统一规划、统一管理、统一协调、统一调度，合理配置资源，是确保港口有效、高效运作的重要前提。
（六）总结
综上，国际航运中心的形成不是具备其中一个条件，或两个条件、三个条件形成的，而是这五个条件相辅相成才能构建一个具备完善功能的国际航运中心。国际航运中心的形成和发展不是一成不变的，它是一个运动的过程。我国古代就拥有发达的航海技术，早在新石器时代就有最早开始乘舟弄潮的先民，秦汉时期航海事业就已经相当发达了。2世纪，中国发明和使用了船尾舵，比欧洲早了近一千年，到了12世纪，宋代先民就最早开始使用指南针导航。而欧洲那个时候还是处于神权统治的时代，宋元时代中国的造船技术已经举世称雄，而明代郑和将军统率的宝船队更是当时世界上最庞大的远洋船队，郑和七次率船队远航，到过东南亚、印度洋、红海、东非北岸等30多个国家和地区。在世界航海史上，郑和被认为是开辟了贯通太平洋西部与印度洋的直达航线。15世纪早期以前，中国的航海技术遥遥领先于欧洲，上海、南京等地的经济90%与造船和航海有关，是当时名副其实的国际航运中心。但是，15世纪中期，明政府突然停止航海，船舶被焚烧，造船被禁止。而15世纪后期，欧洲航海家开始不断地远航，到16世纪，欧洲的造船业、海运业有了飞速的发展，航海热潮引发了工业革命，工业革命又加速了欧洲航运中心的建成，如伦敦、鹿特丹等。
在工业革命中诞生的蒸汽机船带着航运中心的种子跨越太平洋，将航运中心的种子播撒在北美大陆肥沃的土地上，出现了纽约等航运中心。进入20世纪中叶，航运中心又不辞辛劳，开始万里跋涉，跨越大西洋，落户到了日本和韩国。在新千年刚刚开始之际，基于中国几十年改革开放所带来的国际贸易、造船业、航运业等各行各业的惊人增长，国际航运中心于2004年又重新回到六百年前的发祥地：中国。今天的中国面临着国际航运中心伟大复兴的重任。正所谓，航运中心向西环球航行一周，重新又回到了中国。过去二三十年海上运输原材料进口和海外市场出口贸易给中国经济带来了巨大的财富，但中国的和平崛起也给国际造船业和航运业带来了巨大利润。21世纪上半叶，我国进出口贸易总量仍然会持续地增长，这需要对新船建造的大量投资，从而拉动中国和世界经济的发展。总之，投资与风险形影不离，繁荣与衰落、沉沦与崛起、潮起与潮落，中华民族又将面对新一轮的繁荣。
三、国际航运中心的创新
随着“后金融危机时代”世界航运格局的演变与推进，国际航运中心模式创新方兴未艾。国际航运中心的初级形态在世界现代史上早期已经出现。经过工业化、后工业化及信息化等不同发展阶段，国际航运中心经历了不同的发展阶段，其核心模式和主导功能也由低级向高级不断推进。第一代的国际航运中心可称为“航运中转型”。这一模式是为适应国际贸易飞速增长的需求，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命。第二代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”。这一模式在国家战略的推动下，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等。第三代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”。将集约开发“国际航运生产力”放在诸多功能的首位，是资源配置型国际航运中心最本质的标志。第四代国际航运中心是“低碳智网型”，是面向21世纪，面向未来的一种崭新模式。
作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型” 国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。低碳智网型国际航运中心具有一系列与以往各代国际航运中心相比极为鲜明的特征：（1）低碳。“低碳智网型” 国际航运中心不仅意味着要在港区城市节能环保，绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列，而且要成为所在区域涉航碳排放资源的交易中心。（2）全球海空港智能网络。当前任何一个海空港，都只不过是全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点。“低碳智网型” 国际航运中心就是要“立足节点，塑造枢纽”。（3）第四代港口将成为“低碳智网型” 国际航运中心的主力港口。联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念拟可成为第四代国际航运中心的题中之义。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。（4）国际航运中心的“全球资源优化配置能力”将迈上新台阶。“洲际供应链”与“物流集成服务”将大宗矿产、石油能源和制成品最优化配置;“国际航运生产力”达到前所未有的高度。
由此可见，国际航运中心的创新发展模式——“低碳智网型”已经出现，并在不断地发展过程中，其必然对国际航运中心的发展产生革命性影响，并最终会形成国际航运中心的新模式。
第三节国际航运发展趋势对现代物流的影响
进入20世纪中叶以来，国际航运发展不仅体现在国际航运中心模式不断地创新变化，航运中心数量的不断增加及布局的逐渐广泛，还体现在国际航运手段的变化和壮大，这主要是国际集装箱运输的出现及飞速发展，而集装箱运输的种类、细分、集装箱船舶的更新换代等代表着国际航运发展的趋势，代表着现代物流的发展方向。
国际集装箱运输市场经历了半个世纪的发展已经趋于成熟，随着经济全球化格局的初步形成，未来集装箱运输市场将呈如下发展趋势:（1）运量仍会以较高速度增长。目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当的高度，1．5万～2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，且今后商品呈轻、薄、小的发展趋势将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，贸易额的增长速度将高于经济的增长速度，所以适箱货物的总量不会减少。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升；一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长。（2）船舶大型化运力进一步增长。
目前，国际集装箱运输市场运力供给方面最大的特点，是众多大型集装箱班轮公司竞相订造超巴拿马型集装箱船。从近几年新船交付量来看，2000年达到52．4万TEU，2001年约在55．8万TEU（为历史最高水平），今年仍将处于交付高峰期。在这些新造船中，有69艘共计39．4万TEU的超巴拿马型船在2000～2002年交付，比如马士基海陆和铁行渣华超过6000TEU的全集装箱船已开始投入营运，这些新船航速都在24节以上，较20世纪80年代前后集装箱船的航速提高了5节左右。目前建造的1．2万～1．5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，建造技术障碍也基本消除，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。（3）班轮公司联合将步入新阶段。在20世纪末席卷全球班轮业的联合浪潮，在21世纪将继续发展。班轮公司的联合有两种：一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等。另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。更令人关注的是丹麦马士基的母公司—穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司，是一个拥有250艘集装箱船，箱位高达55万TEU（占全球集装箱船队的11％）的巨无霸型船公司。马士基与海陆公司经过年的实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此，一些专家甚至认为，不久的将来，国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。（4）班轮公司涉足港口发展物流。在21世纪中，班轮公司将继续向第三方物流供应商转化，并加速转化的过程。由于大型班轮公司几乎都是全球承运人，他们的分支机构遍及几大洲，就地组织物流作业非常方便。而且，班轮运输是物流链诸环节中流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，这都是班轮公司从事物流经营的优势。班轮公司从事物流经营往往从经营港口开始，因为班轮公司与港口的关系最密切，通过港口再与其他环节联合也比较方便。
同时，从事港口业的开发与经营可以提高班轮服务的质量，降低港口使用费，从而提高自身的竞争力。此外，港口是建设物流中心的最佳选择，班轮公司可以从开发与经营港口产业起步，使港口向物流中心转化。且班轮公司联合后，其实力得到了加强，货源更有保障，经营港口产业更有支撑力。集装箱运输市场供过于求，市场风险比较大，为了分散风险、提高效益，班轮公司都从事多种经营，而从事多种经营往往从主业延伸开始，港口产业正是班轮公司延伸的开始。（5）国际航运将进入电子信息时代。随着网络技术的迅速发展，航运信息技术革命也进入了一个新阶段。由于网络经济迅速发展，客户的需求随着电子商务的发展正由实体交易转向虚拟交易，即通过网上交易完成对实体需求的满足。以全球性的互联网为基础，整合客户供应链各环节的物流、信息流，构造面向客户的虚拟综合网络，将成为航运企业进入新世纪获取管理增值效益的重要手段之一。
第四节国际航运的发展对我国发展航运的借鉴
中国自20世纪70年代末以来，在各行各业都取得了令世人瞩目的成就。中国已经发展成为一个航运大国和贸易大国，但还不是航运强国和贸易强国，进入21世纪以来，中国持续的经济发展不仅给自己带来了机遇，也给全世界经济的复苏与发展注射了兴奋剂。目前，世界虽然存在各种各样的争端，中国周边也不是很平静，但全球经济一体化使我国在21世纪的前30年内，国际环境应该还是处于我国和平崛起的战略机遇期内，我国应该抓住这珍贵的战略机遇期，飞速发展、壮大自己，提高综合国力，就我国航运而言，作为国家的重要经济发展支柱之一，在研究、分析国际航运发展的前提下，我国对发展自己的航运事业要更有图谋，并有所借鉴国际航运发展的新创新、新经验等，争取成为航运强国。
一、完善运输法律、法规，为航运市场构建法制环境
世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（FMC），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑，适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。
政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。
二、应对国际形势，调整集装箱运输企业的经营战略
面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中，外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。既然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱运输业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。
同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势；其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有IT产业和房地产，均获得了巨大的成功。
三、应加快电子商务的发展
基于互联网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于互联网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。
四、培养国际航运人才
国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制定相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。人才是最重要的，目前，国际航运中心已经发展到了第四代模式——“低碳智网型”。这种模式适应国际生态环境的要求，适应人类共同发展的要求，但这种崭新的模式，必须要由对应的人才去驾驭和发展，否则，无法实现这种模式的最终固定和形成。由此可见，培养国际航运人才是必须和重要的，也是我国从国际航运发展得到的借鉴和经验之一。