杜卡迪---红衣大魔鬼
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对于一般公众而言，要他们历数在摩托车领域的著名制造商，基本上是停留在日本的本田（ＨＯＮＤＡ）、铃木ＳＵＺＵＫＩ 、雅马哈ＹＡＭＡＨＡ 、川崎ＫＡＷＡＳＡＫＩ 这“四大金刚”的认识上。
这也难怪，因为日本厂家的技术实力和商业能力确实太强大了，在商品摩托车、公路赛车和越野赛车方面到处都是它们的身影。然而，对于比较了解摩托车历史的摩友来说，日本“四大金刚”并不意味着一切。摩托车世界奇葩争艳万紫千红，日本要想一统天下是不可能的。
且不谈传奇般的美国哈雷；高贵的宝马；来自欧洲的杜卡迪（ＤＵＣＡＴＩ）就是日本厂家的一个强劲有力的狙击手。
在摩托车界，杜卡迪常常被人称为“红衣大魔鬼”。就像在汽车领域同样带有欧洲血统的跑车法拉利一样，杜卡迪战车的标志性颜色也是一片令对手胆战心惊的血红色，极速奔跑时就像一团燃烧的烈焰；而杜卡迪具有优良传统的双缸发动机，则能爆发出使人感到恐怖的强大功率，帮助杜卡迪在赛场上征伐四海扬名天下。在世界超级摩托车锦标赛这样的顶级赛事中，一直由杜卡迪、本田、川崎、铃木、雅马哈五大强手所垄断，其中杜卡迪公司夺得的年度总冠军次数最多，总共夺得１２次第一名，并分别在１９９１年～１９９６年、１９９８年～２００３年间两次创下六连冠，实在是不负“红衣大魔鬼”的美誉。
历史悠久、具有赛车血统的杜卡迪，它的精彩故事难以一言道尽
1926-1965
英雄莫问出处：无线电起家
在摩托车领域，杜卡迪也是属于“半路出家”。1926年7月4日，杜卡迪家族和其他的投资者在意大利博洛尼亚成立了杜卡迪无线电器材制造公司。后来杜卡迪又进入了光学仪器制造领域，并逐渐成为意大利光学领域的领导者。1939年，意大利军方在二战期间对杜卡迪下达了生产指标，并由德国蔡斯授权生产，杜卡迪公司制造，这是杜卡迪的第一个光学产品：为意大利海军生产的8×10双筒望远镜，由此杜卡迪公司被强制性地卷入了战争。二战使得杜卡迪公司受到重创：在惨遭轰炸机的多次攻击后，杜卡迪的工厂于1944年被夷为平地，幸运的是杜卡迪兄弟逃过此劫。
摩托车生产：“小玩偶”出生了
二战末期，阿尔德·法瑞那利（AldoFarinelli），博洛尼亚当地的一位律师（兼职工程师和作家）开始考虑战后的意大利到底需要什么样的产品。颇具前瞻眼光的法瑞那利意识到，恢复生产的意大利极需要私人交通运输工具。法瑞那利决定在自行车上做文章，他想研发一种可以安装在自行车上的小型发动机，既经济又简单，能够成为意大利人在这个特殊时期的代步工具。于是，法瑞那利与当地的一家小公司SIATA合作，着手开发可以安装在自行车上的发动机。
1944年秋天，法瑞那利设计出一台小型发动机并把它装到了自行车上，成功地让它在都灵（意大利西北部城市）大街上跑动起来。由于发动机的排气管短小，且没有消声器，它发出了像鞭炮一样欢快的高频“啪啦啪啦”声。法瑞那利为他的发明取了一个可爱的名字：小玩偶。该发动机质量大约为4.7千克，身轻力大，只给自行车增加了一点点质量；另一方面，它体现了很高的经济性原则：每升汽油可以行驶100公里。想在停战之前大批量生产“小玩偶”是不可能的，因为在当时收集生产原材料属于违法行为。那时墨索里尼和当时的德国驻军严令禁止私人收集、采购、运输像钢铁这样与战争相关的材料及商品。
1945年7月26日，意大利正式解放还不到一个月，杜卡迪宣布要生产法瑞那利的“小玩偶”，这是二战后欧洲最早出现的机动性设计。到了1950年，杜卡迪迈出了重要一步：他们在微型推杆式发动机基础上，设计了坚固结实的车架，向市场推出了具有完整结构的摩托车。这种设计良好排量为60毫升的小型摩托车，是杜卡迪最早的摩托车，质量仅44.5千克，采用15毫米口径的化油器，最高时速可达64公里。到了上世纪50年代，杜卡迪正式停用“小玩偶”这个名字，以55M或65TL的称呼代之。
美国业务：蒙塔诺唯一的失误
上世纪50年代后期，柏林纳（Berliner）兄弟获得杜卡迪摩托车在美国的经营权，并成立了柏林纳股份有限公司，从而使公司有了些许美国味。在很短的时间内，杜卡迪公司在美国获取了很多市场份额。但是，过于倚重美国市场的做法给杜卡迪公司造成了灾难性后果。杜卡迪排量为50毫升的二冲程摩托车在世界各地都有生产线，然而柏林纳兄弟发现，尽管他们花了九牛二虎之力，这种二冲程摩托车在美国还是很难销售出去。由于缺乏扎实的市场调查和正确判断，上世纪60年代中期对于杜卡迪来说，是被误导而举步不前的阶段。
1968-2002
1968年1月，杜卡迪宣称要生产和出售Mark3D，D的意思就是杜卡迪的一种独特的控制气门的技术De**odromic，很像在旧款的梅赛德斯—奔驰（Mercedes-Benz）F1车上的装置。一年后，等待已久的装有De**odromic技术的摩托车开始销售，但它在美国市场的销路并不好。不久，在迅速发展的日本厂商咄咄逼人的攻势和因销路不畅而积压产品的双重打击下，柏林纳兄弟濒临破产的边缘，杜卡迪公司也岌岌可危。
新的援救者：卡吉瓦和Pacific集团
1983年，一笔大生意挽救了杜卡迪的死亡：另一个意大利摩托车厂卡吉瓦向杜卡迪公司购买了发动机，卡吉瓦的新款摩托车在发动机上保留了杜卡迪名字，但整车打上卡吉瓦商标。这个历史性的协议促使排量在50～350毫升级别的卡吉瓦·大象和Alazzurra诞生。Alazzurra是一款很漂亮的运动旅行摩托车，但它的造型很接近杜卡迪，以至于很多骑手干脆就把Alazzurra看作是杜卡迪的产品，它搭载了杜卡迪749毫升、V形双缸风冷发动机，最大功率为39千瓦，最大扭矩为60牛米，最高时速可达190公里。大象是卡吉瓦的独创性产品，它在最艰苦的巴黎-达喀尔拉力赛上叱咤风云，足可以和大排量的日本摩托车相抗衡，而大象能赢得无数的荣耀全仰仗于杜卡迪的发动机。
1985年10月，随着对意大利**所有企业遣散政策的出台，卡吉瓦获得了对杜卡迪的完全控制权。卡吉瓦收购杜卡迪之后及时调整杜卡迪，使它轻装上阵、集中精力，加快了发动机研发的步伐。杜卡迪致力于研发超级运动摩托车。在卡吉瓦雄厚的经济实力和杜卡迪优秀研发队伍的支持下，杜卡迪迎来了跑车的光辉时代，一系列性能出众、风格独特的大型跑车有力地狙击了日本军团的攻势，在赛道和商场上都取得了光辉的成绩。遗憾的是，由于卡吉瓦集团受到其他子公司的拖累，1996年，杜卡迪从卡吉瓦集团脱离，由美国德州的一个投资基金会Texas
Pacific集团接手。
新东家带来了杜卡迪迫切需要的资金，同时也使其拥有了全新的管理队伍和实力雄厚的工程师小组，使公司不断取得销售和利润纪录的新突破。而且它的业务也突破了原来的超级摩托车，扩展到各种服饰、装饰品上。2002年，杜卡迪摩托车制造厂已经拥有1000名员工和40000辆摩托车年产量的规模，它的888、916、955、966、999等系列的超级摩托车都在世界各地刮起了强大的“红衣大魔鬼”旋风。
在经过几代杜卡迪人的努力之后，杜卡迪已有足够的自信对世人说：杜卡迪产品的造型、风格、性能是如此的与众不同！事实上正是如此，杜卡迪仍然是它过去的那样：有着法拉利一样的血红喷涂；标志性的L形双缸发动机；独特的气门驱动技术De**o；风格迥异、性能出众的铬钼合金无缝钢管车架……这些都以极其鲜明地告诉旁观者：它就是独一无二的杜卡迪。
1952-1989
目前，杜卡迪的主要车系有运动车系列（如1000SS、800SS）、旅行车系列（如ST2、ST4）、怪兽Monster系列（如M1000、M620）、当然还有招牌性的超级车（如916、999）。这里，我们就先来领略一下各个历史时期杜卡迪代表性的车型、从摩托车制造角度来领略一下杜卡迪的风采吧！
滥觞之作Cruiser：世界上第一辆4冲程的踏板车
虽然杜卡迪很早就推出了微型发动机“小玩偶”，并且在此基础上推出了简易型机动性自行车，但那毕竟不是真正的摩托车。1952年对杜卡迪来说是值得纪念的，这一年它生产了第一辆正式的摩托车。
在1952年的米兰展览会上，杜卡迪除了带来替代60Sport的新车型65TS之外，还介绍了它的第一辆正式摩托车“巡洋舰”（Cruiser）。“巡洋舰”的另一个特点是，它是世界上第一辆采用4冲程发动机的踏板车，排量为175毫升。遗憾的是，尽管“巡洋舰”在米兰展览会上的初次亮相时引来一片喝彩声，事实却证明它是一个失败之作，总销售量少得可怜！两年时间内杜卡迪总共只生产了1000多辆巡洋舰，随后它便淡出了市场。
泰戈里奥尼：带来的新产品设计师
1954年，杜卡迪迎来了一个至关重要的人物，他就是极富创造性的工程师法比尔·泰戈里奥尼（FabioTaglioni）。他设计的摩托车从不因循守旧，造型极其前卫！另一方面，这些摩托车性能优异，能够经受住比赛的考验。为了证实摩托车的性能，杜卡迪参加了诸如米兰-塔兰托（意大利东南部城市）的长距离赛事。
泰戈里奥尼很快就研发出排量为100毫升的发动机，搭载在Marianna型号的摩托车上，并借此在小排量摩托车比赛中获得了几个重要的胜利。但颇具雄心和设计天赋的泰戈里奥尼不满足于小排量发动机，1957年，他设计出了杜卡迪首台带有De**odromic气门控制技术、排量为125毫升的单缸发动机，并将它装备在Trailbero车型上；1958年，他又设计出带有De**o气门控制技术的排量为200毫升的“高贵者”（Elite），并大受欢迎；他还推出搭载四冲程174毫升发动机的旅游者（Tourist）及其特殊版和运动版，性能优良，速度分别能够达到110公里/时、120公里/时、135公里/时，这在当时是了不起的成绩！上世纪60年代后期，他又设计出首台带有De**o气门控制技术的V形双缸发动机，直到现在，杜卡迪的各款摩托车发动机还在采用此项技术。
泰戈里奥尼在1954～1989年间一直担任杜卡迪摩托车的首席设计师和技术主管，他把一生大部分的时间都贡献给了杜卡迪，并设计出多款性能优异的摩托车。杜卡迪的首席执行官卡罗（CarloDiBiagio）高度评价泰戈里奥尼：“没有他，就没有杜卡迪公司的今天！”
1964-1988
强大的250旋风：黛安娜、蒙扎、奥瑞尔、争夺者
上世纪60年代，杜卡迪的代表产品并不是现在的V形双缸大排量跑车，而是单缸发动机250系列。1964年，杜卡迪250毫升摩托车阵容强大，著名的车款有黛安娜（DianaMark3）、蒙扎（Monza）、奥瑞尔（Aurea）、争夺者（Scrambler）等，它们大约能够达到150公里/时的速度，这在当时是非常优异的成绩，俘获了世界各地运动型摩托车迷的心。到了1968年，杜卡迪在发动机性能上又有大的改进，它在Mark3的基础上扩大发动机排量，推出了卷起强大旋风的450Mark3D，极速达到当时令人难以置信的170公里/时！
进军超级摩托车：V形双缸的诞生
上世纪60年代的后期，为了在竞争中获取一席之地，泰戈里奥尼用一个共用的曲轴箱把两个单缸发动机拼合起来，这样杜卡迪首台V形双缸发动机诞生了。1972年，保罗·斯马特（PaulSmart）驾驶搭载750毫升V形双缸发动机的摩托车在伊莫拉（意大利城市）举行的大赛上横扫赛场，漂亮的处子秀震惊了赛车界。此次比赛，杜卡迪不仅战胜了各大豪门，如奥古斯塔（MVAgusta）、凯旋（Triumph）、拉维达（Laverda）、摩托·古兹（MotoGuzzi）、BSA以及来自日本的强大对手本田、铃木、川崎，还以此为契机，为杜卡迪的摩托车商品进入大型摩托车领域做了铺垫。
1974年推出的750’SS秉承了在伊莫塔比赛上夺冠的750赛车特性。这是一辆能够满足车手各种需求的运动型摩托车，拥有卓尔不群的设计、高超的工艺、强大的动力和灵活的操控性。它搭载了互相垂直、总排量为748毫升的V形双缸发动机，采用风冷技术。9500转/分时的最大功率53千瓦，轻巧的5挡变速箱能够很快把净重为187千克的750’SS加速到220公里/时。
杜卡迪于1979年推出的900MHR，是为了庆贺上年麦克·海尔沃德（MikeHailwood）在马恩岛上获得的首个TT大赛世界冠军。1984年出品的750F1是非常成功的摩托车产品。
光辉岁月：超级运动车系列
由于官僚化的管理导致市场运作不灵活，上世纪80年代杜卡迪公司已经是步履蹒跚。幸运的是，它还有双缸大排量发动机。1985年，卡吉瓦公司收购了杜卡迪公司，并把杜卡迪公司的发展方向定位为超级摩托车的研发和生产，帮助杜卡迪开创了跑车的光辉岁月。
杜卡迪的750F1、Paso等车型，以及此后研发的750毫升的Pantah，在发动机设计方面基本上属于同一类型，直到1988年杜卡迪推出851车型。
1989-1998
杜卡迪通过参加MotoGP等世界锦标赛等高规格赛事，851的实力也得到了充分的证明。851仍以纯手工制作为主，颇富个性的后视镜和头灯则是从Paso上移植过来的。851的下一代更新者是888，它意味着上世纪80年代后期杜卡迪公司的全面复兴。它的运动版本888SPO获得了三次超级摩托车世界冠军。然而风头很健的888并没能把荣誉保持多久，它很快就被更有实力的916盖过了。杜卡迪在1994年推出的916被誉为划时代的革命性作品，无论在外形、风格、性能、操控等方面都是巅峰之作。世界各地的媒体都毫不犹豫地把“年度最佳摩托车”的美誉赠予它。916不仅获得了“世界经典名车”的殊荣，更奠定了杜卡迪在超级跑车领域中的地位，它在世界超级摩托车比赛中获得了无数桂冠。
尽管916已经十分优秀，杜卡迪的超级摩托车还是在不断发展，如996、998，直至目前推出的炙手可热的999系列。它们在空气动力性和视觉效果方面无可挑剔；通过零件的精简、采用汽车规格的线路系统等手段，使999的零件数目减少了230件，约为30%。整合后的线路复杂性降低了，这些都有益于机车的维护和保养。
裸露型街车系列：
裸露型的怪兽（Monster）系列
除了运动型摩托车之外，1993年，来自阿根廷的设计师盖卢兹（MiguelGalluzzi）另辟蹊径，设计出独一无二的怪兽（Monster）系列，并受到了市场的空前欢迎，为处于财务危机中的杜卡迪解了围。
盖卢兹的设计特色非常鲜明：把所有的修饰品和不太重要的零件全部摘除，制造出**裸的、纯粹的摩托车，这就是著名的Monster900。
扩大的摩托车队伍：休闲旅游的ST系列
1998年，借世界各地迅速掀起的运动旅游两用摩托车之风，杜卡迪推出了全新的车款——定位于休闲旅游的ST2。
杜卡迪De**o气门控制技术
杜卡迪的工程师在设计气门时采用了两只摇臂的方式：一只摇臂是下压开启气门，作用与弹簧闭合气门的原理一样；另一只摇臂是把气门拉上来闭合。用这样的方式控制气门的好处是：避免了用一般弹簧闭合，发动机高转速时可能会引起弹簧回弹不足导致气门关闭不严的问题。这一气门控制技术风行于所有杜卡迪车型，包括目前的杜卡迪车型。
1970-2004
V形双缸成为胜利的标志
到了上世纪70年代前后，对大排量摩托车的钟爱之风开始蔓延，不仅美国人喜欢，欧洲也越来越流行这些功率充沛、动力强劲的赛车。在意大利伊莫拉（Imola），摩托车比赛的推进者弗朗西斯科·科斯塔（FrancescoCosta）决定把比赛引到家乡来。押上自己的所有积蓄后，科斯塔在1972年4月开始组织一个比赛。科斯塔期望这场比赛能够成为以后所有比赛的典范，因此他在细节方面考虑得非常周到，做好了安全防范措施，他也因此成为欧洲第一个引入彩色骑手服装的比赛组织者。
这是杜卡迪第一次获得在本国证明自己实力的机会：在圆形赛道上向世人展示新车型的性能。此时，杜卡迪开始出品第一批带有De**o双缸发动机的赛车750，他们使用了全新的40毫米口径化油器和加速泵来提供燃油，并在转速9000转/分获得60千瓦的最大功率。加上整车净重只有163千克，参赛的750能够达到250公里/时的最高速度。但是,当时杜卡迪没有为这个级别的摩托车建立赛车组,因此第一个任务就是要找到最好的赛车手,他们找到了保罗·斯马特（PaulSmart）。杜卡迪公司另一位为伊莫拉比赛而召集来的车手是布鲁诺·斯巴吉亚尼（BrunoSpaggiani），他为杜卡迪比赛和测试车辆性能有很长一段时间了，而且他本人对伊莫拉的环形赛道有较深的了解。
SBK大赛目前由五大车队垄断：意大利的杜卡迪车队，日本的“四大金刚”本田车队、川崎车队、雅马哈车队、铃木车队。自1988年第1届SBK正式举行以来，已经成功举办了17届，其中杜卡迪车队以12次总冠军的成绩位居榜首，并在1991～1996年、1998～2003年间一直保持年度总排名第一的佳绩，只是在1997年被本田抢去了风头。杜卡迪在超级摩托车锦标赛上能获得如此优秀的成绩，除了它宣扬赛场竞争精神，拥有性能优异、善于征战的战马队伍之外，它麾下的那些有运动天赋的车手也功不可没。
杜卡迪的MotoGP大赛
作为长期雄霸世界的超级摩托车锦标赛（SBK）的杜卡迪来说，2003年，在阔别GP大赛30年之后，它又回来了。当时杜卡迪车队和川崎车队一起登场亮相，本来就诡谲多变的赛场立刻风起云涌，杜卡迪与本田、雅马哈被视为夺冠最有力的角逐对象。在GP大赛摩拳擦掌的杜卡迪车队，首先挑选精兵强将——优秀的赛车手卡比罗西和拜里斯，又拉来了大赞助商万宝路，并带来了新型的GP赛车。这些赛车采用了L形水冷发动机，最高转速可达17000转/分。
虽然2003年GP大赛上获得硕果的依旧是本田车队，然而杜卡迪的表现也被一致认可。2004年的GP大赛，最具夺冠实力的依然是杜卡迪、本田、雅马哈车队。
回顾杜卡迪的历史，就如同看一辆杜卡迪摩托车在赛场中纵横驰骋、征战四海的历史，从V形发动机到De**odromic气门控制技术，从管式车架到精雕细琢的悬挂系统，从TT大赛再到GP大赛，杜卡迪让赛场更加激动人心、让比赛争夺更加白热化。赛道精神一直是杜卡迪从未湮灭过的传统，如今更被发扬光大。从雄霸SBK赛道，到转战GP大赛，杜卡迪的赛道精神全面复活并成为一面不倒的精神旗帜！
杜卡迪开发出全新的水冷V4引擎，由GP4开始逐渐回复杜卡迪以往在赛车场的光芒。踏入06年motoGP赛季更是拥有雄厚实力争胜的队伍之一。
2006年六月一日，杜卡迪乘着MotoGP意大利站Mugello赛事举行之前，借用跑道隆而重之地举行了De**osediciRR的新车(其实是原型车)发布会，吸引了全球电单车记者的注意。De**osediciRR的卖点是高像真地模仿杜卡迪参战motoGP的V4战车，是杜卡迪首台生产性电单车采用水冷V4引擎，峰值马力也是最高，超过200HP。De**osediciRR的外观，规格和制作技术，都是从杜卡迪CorsemotoGP车队的Me**osediciGP6中，直接移植过来。究竟世级motoGP顶级车手LorisCapirossi和SeteGibernau的工作环境是怎样的呢？大家虽然没有GP6骑，但相信骑上De**osediciRR，没有100%，也应该有95%相似吧。因为De**osediciRR采用现今最顶尖的赛车技术，才能以989cc榨取出超过200HP马力。所以De**osediciRR的生产工序和要求都十分复杂和严谨。杜卡迪生产线即使开尽马力，每年也只能制作400台De**osediciRR。想象一下，全球每年配额只有四百台，供应自然相当紧张。新车虽然预计会在2007年七月开始供应，但现在已开始接受订购。预订认购的安排会是，现役999R车主拥有优先认购权。这台超级V4引擎，内部构件大部份采用钛合金和铝合金制作，机器壳则由镁合金制作。究极级用料配套包括采用ALS450钢管和GP6一样的编织方法而成的Trellis编织式车架，啡呤全部采用耐高温的轻量化高刚性碳纤维，卡式波箱，干式多片打滑式防锁辘离合器，50mmMagnetiMarelli电子燃油喷注系统，赛车供油程序，12喷咀x4，CAN电路系统，中置四出二藏在车尾上方的催化器死气喉，废气符合欧盟三期标准。De**osediciRR是为专家级的消费者而设。为满足追求终极驾驶表现的人而设。De**osediciRR的优点除了拥有终极性能和操控之外，还要杜卡迪的独特性和市贩版的耐用性。De**osediciRR的车身扰流设计和拉花，出自GP6AlanJenkins同一人的手笔。轻量化的电子表板，据说将会移植往De**osediciGP7中呢。新车的开发过程，经过赛道上数百小时的测试，由杜卡迪Corse试车员VittorianoGuareschi负责操力测试，以确保万无一失。
和GP6一样的铝合金长摇臂，为尾轮提供高水平的牵引性和优异的重量分布。头叉采用Ohlins"赛车级数的FG35343mm加压式倒立前叉，滑筒部份经过TiN处理，来提高避震行程的顺滑和耐用程度。Ohlins"尾避震的几何设定也是和GP6一样，也可以作高速低速独立的受压调整和全功能调较。轮胎得到石桥胎厂的合作，共同研制出De**osediciRR专用轮胎。
但是De**osediciRR只有单座位版本，专为发烧友所造.。别以为加座垫便可变双座位，因为乘客的位置现正是De**osediciRR排气喉出气的位置,坐上去的话怕是要烫屁屁哦....
对于一般公众而言，要他们历数在摩托车领域的著名制造商，基本上是停留在日本的本田（ＨＯＮＤＡ）、铃木ＳＵＺＵＫＩ 、雅马哈ＹＡＭＡＨＡ 、川崎ＫＡＷＡＳＡＫＩ 这“四大金刚”的认识上。
这也难怪，因为日本厂家的技术实力和商业能力确实太强大了，在商品摩托车、公路赛车和越野赛车方面到处都是它们的身影。然而，对于比较了解摩托车历史的摩友来说，日本“四大金刚”并不意味着一切。摩托车世界奇葩争艳万紫千红，日本要想一统天下是不可能的。
且不谈传奇般的美国哈雷；高贵的宝马；来自欧洲的杜卡迪（ＤＵＣＡＴＩ）就是日本厂家的一个强劲有力的狙击手。
在摩托车界，杜卡迪常常被人称为“红衣大魔鬼”。就像在汽车领域同样带有欧洲血统的跑车法拉利一样，杜卡迪战车的标志性颜色也是一片令对手胆战心惊的血红色，极速奔跑时就像一团燃烧的烈焰；而杜卡迪具有优良传统的双缸发动机，则能爆发出使人感到恐怖的强大功率，帮助杜卡迪在赛场上征伐四海扬名天下。在世界超级摩托车锦标赛这样的顶级赛事中，一直由杜卡迪、本田、川崎、铃木、雅马哈五大强手所垄断，其中杜卡迪公司夺得的年度总冠军次数最多，总共夺得１２次第一名，并分别在１９９１年～１９９６年、１９９８年～２００３年间两次创下六连冠，实在是不负“红衣大魔鬼”的美誉。
历史悠久、具有赛车血统的杜卡迪，它的精彩故事难以一言道尽
1926-1965
英雄莫问出处：无线电起家
在摩托车领域，杜卡迪也是属于“半路出家”。1926年7月4日，杜卡迪家族和其他的投资者在意大利博洛尼亚成立了杜卡迪无线电器材制造公司。后来杜卡迪又进入了光学仪器制造领域，并逐渐成为意大利光学领域的领导者。1939年，意大利军方在二战期间对杜卡迪下达了生产指标，并由德国蔡斯授权生产，杜卡迪公司制造，这是杜卡迪的第一个光学产品：为意大利海军生产的8×10双筒望远镜，由此杜卡迪公司被强制性地卷入了战争。二战使得杜卡迪公司受到重创：在惨遭轰炸机的多次攻击后，杜卡迪的工厂于1944年被夷为平地，幸运的是杜卡迪兄弟逃过此劫。
摩托车生产：“小玩偶”出生了
二战末期，阿尔德·法瑞那利（AldoFarinelli），博洛尼亚当地的一位律师（兼职工程师和作家）开始考虑战后的意大利到底需要什么样的产品。颇具前瞻眼光的法瑞那利意识到，恢复生产的意大利极需要私人交通运输工具。法瑞那利决定在自行车上做文章，他想研发一种可以安装在自行车上的小型发动机，既经济又简单，能够成为意大利人在这个特殊时期的代步工具。于是，法瑞那利与当地的一家小公司SIATA合作，着手开发可以安装在自行车上的发动机。
1944年秋天，法瑞那利设计出一台小型发动机并把它装到了自行车上，成功地让它在都灵（意大利西北部城市）大街上跑动起来。由于发动机的排气管短小，且没有消声器，它发出了像鞭炮一样欢快的高频“啪啦啪啦”声。法瑞那利为他的发明取了一个可爱的名字：小玩偶。该发动机质量大约为4.7千克，身轻力大，只给自行车增加了一点点质量；另一方面，它体现了很高的经济性原则：每升汽油可以行驶100公里。想在停战之前大批量生产“小玩偶”是不可能的，因为在当时收集生产原材料属于违法行为。那时墨索里尼和当时的德国驻军严令禁止私人收集、采购、运输像钢铁这样与战争相关的材料及商品。
1945年7月26日，意大利正式解放还不到一个月，杜卡迪宣布要生产法瑞那利的“小玩偶”，这是二战后欧洲最早出现的机动性设计。到了1950年，杜卡迪迈出了重要一步：他们在微型推杆式发动机基础上，设计了坚固结实的车架，向市场推出了具有完整结构的摩托车。这种设计良好排量为60毫升的小型摩托车，是杜卡迪最早的摩托车，质量仅44.5千克，采用15毫米口径的化油器，最高时速可达64公里。到了上世纪50年代，杜卡迪正式停用“小玩偶”这个名字，以55M或65TL的称呼代之。
美国业务：蒙塔诺唯一的失误
上世纪50年代后期，柏林纳（Berliner）兄弟获得杜卡迪摩托车在美国的经营权，并成立了柏林纳股份有限公司，从而使公司有了些许美国味。在很短的时间内，杜卡迪公司在美国获取了很多市场份额。但是，过于倚重美国市场的做法给杜卡迪公司造成了灾难性后果。杜卡迪排量为50毫升的二冲程摩托车在世界各地都有生产线，然而柏林纳兄弟发现，尽管他们花了九牛二虎之力，这种二冲程摩托车在美国还是很难销售出去。由于缺乏扎实的市场调查和正确判断，上世纪60年代中期对于杜卡迪来说，是被误导而举步不前的阶段。
1968-2002
1968年1月，杜卡迪宣称要生产和出售Mark3D，D的意思就是杜卡迪的一种独特的控制气门的技术De**odromic，很像在旧款的梅赛德斯—奔驰（Mercedes-Benz）F1车上的装置。一年后，等待已久的装有De**odromic技术的摩托车开始销售，但它在美国市场的销路并不好。不久，在迅速发展的日本厂商咄咄逼人的攻势和因销路不畅而积压产品的双重打击下，柏林纳兄弟濒临破产的边缘，杜卡迪公司也岌岌可危。
新的援救者：卡吉瓦和Pacific集团
1983年，一笔大生意挽救了杜卡迪的死亡：另一个意大利摩托车厂卡吉瓦向杜卡迪公司购买了发动机，卡吉瓦的新款摩托车在发动机上保留了杜卡迪名字，但整车打上卡吉瓦商标。这个历史性的协议促使排量在50～350毫升级别的卡吉瓦·大象和Alazzurra诞生。Alazzurra是一款很漂亮的运动旅行摩托车，但它的造型很接近杜卡迪，以至于很多骑手干脆就把Alazzurra看作是杜卡迪的产品，它搭载了杜卡迪749毫升、V形双缸风冷发动机，最大功率为39千瓦，最大扭矩为60牛米，最高时速可达190公里。大象是卡吉瓦的独创性产品，它在最艰苦的巴黎-达喀尔拉力赛上叱咤风云，足可以和大排量的日本摩托车相抗衡，而大象能赢得无数的荣耀全仰仗于杜卡迪的发动机。
1985年10月，随着对意大利**所有企业遣散政策的出台，卡吉瓦获得了对杜卡迪的完全控制权。卡吉瓦收购杜卡迪之后及时调整杜卡迪，使它轻装上阵、集中精力，加快了发动机研发的步伐。杜卡迪致力于研发超级运动摩托车。在卡吉瓦雄厚的经济实力和杜卡迪优秀研发队伍的支持下，杜卡迪迎来了跑车的光辉时代，一系列性能出众、风格独特的大型跑车有力地狙击了日本军团的攻势，在赛道和商场上都取得了光辉的成绩。遗憾的是，由于卡吉瓦集团受到其他子公司的拖累，1996年，杜卡迪从卡吉瓦集团脱离，由美国德州的一个投资基金会Texas
Pacific集团接手。
新东家带来了杜卡迪迫切需要的资金，同时也使其拥有了全新的管理队伍和实力雄厚的工程师小组，使公司不断取得销售和利润纪录的新突破。而且它的业务也突破了原来的超级摩托车，扩展到各种服饰、装饰品上。2002年，杜卡迪摩托车制造厂已经拥有1000名员工和40000辆摩托车年产量的规模，它的888、916、955、966、999等系列的超级摩托车都在世界各地刮起了强大的“红衣大魔鬼”旋风。
在经过几代杜卡迪人的努力之后，杜卡迪已有足够的自信对世人说：杜卡迪产品的造型、风格、性能是如此的与众不同！事实上正是如此，杜卡迪仍然是它过去的那样：有着法拉利一样的血红喷涂；标志性的L形双缸发动机；独特的气门驱动技术De**o；风格迥异、性能出众的铬钼合金无缝钢管车架……这些都以极其鲜明地告诉旁观者：它就是独一无二的杜卡迪。
1952-1989
目前，杜卡迪的主要车系有运动车系列（如1000SS、800SS）、旅行车系列（如ST2、ST4）、怪兽Monster系列（如M1000、M620）、当然还有招牌性的超级车（如916、999）。这里，我们就先来领略一下各个历史时期杜卡迪代表性的车型、从摩托车制造角度来领略一下杜卡迪的风采吧！
滥觞之作Cruiser：世界上第一辆4冲程的踏板车
虽然杜卡迪很早就推出了微型发动机“小玩偶”，并且在此基础上推出了简易型机动性自行车，但那毕竟不是真正的摩托车。1952年对杜卡迪来说是值得纪念的，这一年它生产了第一辆正式的摩托车。
在1952年的米兰展览会上，杜卡迪除了带来替代60Sport的新车型65TS之外，还介绍了它的第一辆正式摩托车“巡洋舰”（Cruiser）。“巡洋舰”的另一个特点是，它是世界上第一辆采用4冲程发动机的踏板车，排量为175毫升。遗憾的是，尽管“巡洋舰”在米兰展览会上的初次亮相时引来一片喝彩声，事实却证明它是一个失败之作，总销售量少得可怜！两年时间内杜卡迪总共只生产了1000多辆巡洋舰，随后它便淡出了市场。
泰戈里奥尼：带来的新产品设计师
1954年，杜卡迪迎来了一个至关重要的人物，他就是极富创造性的工程师法比尔·泰戈里奥尼（FabioTaglioni）。他设计的摩托车从不因循守旧，造型极其前卫！另一方面，这些摩托车性能优异，能够经受住比赛的考验。为了证实摩托车的性能，杜卡迪参加了诸如米兰-塔兰托（意大利东南部城市）的长距离赛事。
泰戈里奥尼很快就研发出排量为100毫升的发动机，搭载在Marianna型号的摩托车上，并借此在小排量摩托车比赛中获得了几个重要的胜利。但颇具雄心和设计天赋的泰戈里奥尼不满足于小排量发动机，1957年，他设计出了杜卡迪首台带有De**odromic气门控制技术、排量为125毫升的单缸发动机，并将它装备在Trailbero车型上；1958年，他又设计出带有De**o气门控制技术的排量为200毫升的“高贵者”（Elite），并大受欢迎；他还推出搭载四冲程174毫升发动机的旅游者（Tourist）及其特殊版和运动版，性能优良，速度分别能够达到110公里/时、120公里/时、135公里/时，这在当时是了不起的成绩！上世纪60年代后期，他又设计出首台带有De**o气门控制技术的V形双缸发动机，直到现在，杜卡迪的各款摩托车发动机还在采用此项技术。
泰戈里奥尼在1954～1989年间一直担任杜卡迪摩托车的首席设计师和技术主管，他把一生大部分的时间都贡献给了杜卡迪，并设计出多款性能优异的摩托车。杜卡迪的首席执行官卡罗（CarloDiBiagio）高度评价泰戈里奥尼：“没有他，就没有杜卡迪公司的今天！”
1964-1988
强大的250旋风：黛安娜、蒙扎、奥瑞尔、争夺者
上世纪60年代，杜卡迪的代表产品并不是现在的V形双缸大排量跑车，而是单缸发动机250系列。1964年，杜卡迪250毫升摩托车阵容强大，著名的车款有黛安娜（DianaMark3）、蒙扎（Monza）、奥瑞尔（Aurea）、争夺者（Scrambler）等，它们大约能够达到150公里/时的速度，这在当时是非常优异的成绩，俘获了世界各地运动型摩托车迷的心。到了1968年，杜卡迪在发动机性能上又有大的改进，它在Mark3的基础上扩大发动机排量，推出了卷起强大旋风的450Mark3D，极速达到当时令人难以置信的170公里/时！
进军超级摩托车：V形双缸的诞生
上世纪60年代的后期，为了在竞争中获取一席之地，泰戈里奥尼用一个共用的曲轴箱把两个单缸发动机拼合起来，这样杜卡迪首台V形双缸发动机诞生了。1972年，保罗·斯马特（PaulSmart）驾驶搭载750毫升V形双缸发动机的摩托车在伊莫拉（意大利城市）举行的大赛上横扫赛场，漂亮的处子秀震惊了赛车界。此次比赛，杜卡迪不仅战胜了各大豪门，如奥古斯塔（MVAgusta）、凯旋（Triumph）、拉维达（Laverda）、摩托·古兹（MotoGuzzi）、BSA以及来自日本的强大对手本田、铃木、川崎，还以此为契机，为杜卡迪的摩托车商品进入大型摩托车领域做了铺垫。
1974年推出的750’SS秉承了在伊莫塔比赛上夺冠的750赛车特性。这是一辆能够满足车手各种需求的运动型摩托车，拥有卓尔不群的设计、高超的工艺、强大的动力和灵活的操控性。它搭载了互相垂直、总排量为748毫升的V形双缸发动机，采用风冷技术。9500转/分时的最大功率53千瓦，轻巧的5挡变速箱能够很快把净重为187千克的750’SS加速到220公里/时。
杜卡迪于1979年推出的900MHR，是为了庆贺上年麦克·海尔沃德（MikeHailwood）在马恩岛上获得的首个TT大赛世界冠军。1984年出品的750F1是非常成功的摩托车产品。
光辉岁月：超级运动车系列
由于官僚化的管理导致市场运作不灵活，上世纪80年代杜卡迪公司已经是步履蹒跚。幸运的是，它还有双缸大排量发动机。1985年，卡吉瓦公司收购了杜卡迪公司，并把杜卡迪公司的发展方向定位为超级摩托车的研发和生产，帮助杜卡迪开创了跑车的光辉岁月。
杜卡迪的750F1、Paso等车型，以及此后研发的750毫升的Pantah，在发动机设计方面基本上属于同一类型，直到1988年杜卡迪推出851车型。
1989-1998
杜卡迪通过参加MotoGP等世界锦标赛等高规格赛事，851的实力也得到了充分的证明。851仍以纯手工制作为主，颇富个性的后视镜和头灯则是从Paso上移植过来的。851的下一代更新者是888，它意味着上世纪80年代后期杜卡迪公司的全面复兴。它的运动版本888SPO获得了三次超级摩托车世界冠军。然而风头很健的888并没能把荣誉保持多久，它很快就被更有实力的916盖过了。杜卡迪在1994年推出的916被誉为划时代的革命性作品，无论在外形、风格、性能、操控等方面都是巅峰之作。世界各地的媒体都毫不犹豫地把“年度最佳摩托车”的美誉赠予它。916不仅获得了“世界经典名车”的殊荣，更奠定了杜卡迪在超级跑车领域中的地位，它在世界超级摩托车比赛中获得了无数桂冠。
尽管916已经十分优秀，杜卡迪的超级摩托车还是在不断发展，如996、998，直至目前推出的炙手可热的999系列。它们在空气动力性和视觉效果方面无可挑剔；通过零件的精简、采用汽车规格的线路系统等手段，使999的零件数目减少了230件，约为30%。整合后的线路复杂性降低了，这些都有益于机车的维护和保养。
裸露型街车系列：
裸露型的怪兽（Monster）系列
除了运动型摩托车之外，1993年，来自阿根廷的设计师盖卢兹（MiguelGalluzzi）另辟蹊径，设计出独一无二的怪兽（Monster）系列，并受到了市场的空前欢迎，为处于财务危机中的杜卡迪解了围。
盖卢兹的设计特色非常鲜明：把所有的修饰品和不太重要的零件全部摘除，制造出**裸的、纯粹的摩托车，这就是著名的Monster900。
扩大的摩托车队伍：休闲旅游的ST系列
1998年，借世界各地迅速掀起的运动旅游两用摩托车之风，杜卡迪推出了全新的车款——定位于休闲旅游的ST2。
杜卡迪De**o气门控制技术
杜卡迪的工程师在设计气门时采用了两只摇臂的方式：一只摇臂是下压开启气门，作用与弹簧闭合气门的原理一样；另一只摇臂是把气门拉上来闭合。用这样的方式控制气门的好处是：避免了用一般弹簧闭合，发动机高转速时可能会引起弹簧回弹不足导致气门关闭不严的问题。这一气门控制技术风行于所有杜卡迪车型，包括目前的杜卡迪车型。
1970-2004
V形双缸成为胜利的标志
到了上世纪70年代前后，对大排量摩托车的钟爱之风开始蔓延，不仅美国人喜欢，欧洲也越来越流行这些功率充沛、动力强劲的赛车。在意大利伊莫拉（Imola），摩托车比赛的推进者弗朗西斯科·科斯塔（FrancescoCosta）决定把比赛引到家乡来。押上自己的所有积蓄后，科斯塔在1972年4月开始组织一个比赛。科斯塔期望这场比赛能够成为以后所有比赛的典范，因此他在细节方面考虑得非常周到，做好了安全防范措施，他也因此成为欧洲第一个引入彩色骑手服装的比赛组织者。
这是杜卡迪第一次获得在本国证明自己实力的机会：在圆形赛道上向世人展示新车型的性能。此时，杜卡迪开始出品第一批带有De**o双缸发动机的赛车750，他们使用了全新的40毫米口径化油器和加速泵来提供燃油，并在转速9000转/分获得60千瓦的最大功率。加上整车净重只有163千克，参赛的750能够达到250公里/时的最高速度。但是,当时杜卡迪没有为这个级别的摩托车建立赛车组,因此第一个任务就是要找到最好的赛车手,他们找到了保罗·斯马特（PaulSmart）。杜卡迪公司另一位为伊莫拉比赛而召集来的车手是布鲁诺·斯巴吉亚尼（BrunoSpaggiani），他为杜卡迪比赛和测试车辆性能有很长一段时间了，而且他本人对伊莫拉的环形赛道有较深的了解。
SBK大赛目前由五大车队垄断：意大利的杜卡迪车队，日本的“四大金刚”本田车队、川崎车队、雅马哈车队、铃木车队。自1988年第1届SBK正式举行以来，已经成功举办了17届，其中杜卡迪车队以12次总冠军的成绩位居榜首，并在1991～1996年、1998～2003年间一直保持年度总排名第一的佳绩，只是在1997年被本田抢去了风头。杜卡迪在超级摩托车锦标赛上能获得如此优秀的成绩，除了它宣扬赛场竞争精神，拥有性能优异、善于征战的战马队伍之外，它麾下的那些有运动天赋的车手也功不可没。
杜卡迪的MotoGP大赛
作为长期雄霸世界的超级摩托车锦标赛（SBK）的杜卡迪来说，2003年，在阔别GP大赛30年之后，它又回来了。当时杜卡迪车队和川崎车队一起登场亮相，本来就诡谲多变的赛场立刻风起云涌，杜卡迪与本田、雅马哈被视为夺冠最有力的角逐对象。在GP大赛摩拳擦掌的杜卡迪车队，首先挑选精兵强将——优秀的赛车手卡比罗西和拜里斯，又拉来了大赞助商万宝路，并带来了新型的GP赛车。这些赛车采用了L形水冷发动机，最高转速可达17000转/分。
虽然2003年GP大赛上获得硕果的依旧是本田车队，然而杜卡迪的表现也被一致认可。2004年的GP大赛，最具夺冠实力的依然是杜卡迪、本田、雅马哈车队。
回顾杜卡迪的历史，就如同看一辆杜卡迪摩托车在赛场中纵横驰骋、征战四海的历史，从V形发动机到De**odromic气门控制技术，从管式车架到精雕细琢的悬挂系统，从TT大赛再到GP大赛，杜卡迪让赛场更加激动人心、让比赛争夺更加白热化。赛道精神一直是杜卡迪从未湮灭过的传统，如今更被发扬光大。从雄霸SBK赛道，到转战GP大赛，杜卡迪的赛道精神全面复活并成为一面不倒的精神旗帜！
杜卡迪开发出全新的水冷V4引擎，由GP4开始逐渐回复杜卡迪以往在赛车场的光芒。踏入06年motoGP赛季更是拥有雄厚实力争胜的队伍之一。
2006年六月一日，杜卡迪乘着MotoGP意大利站Mugello赛事举行之前，借用跑道隆而重之地举行了De**osediciRR的新车(其实是原型车)发布会，吸引了全球电单车记者的注意。De**osediciRR的卖点是高像真地模仿杜卡迪参战motoGP的V4战车，是杜卡迪首台生产性电单车采用水冷V4引擎，峰值马力也是最高，超过200HP。De**osediciRR的外观，规格和制作技术，都是从杜卡迪CorsemotoGP车队的Me**osediciGP6中，直接移植过来。究竟世级motoGP顶级车手LorisCapirossi和SeteGibernau的工作环境是怎样的呢？大家虽然没有GP6骑，但相信骑上De**osediciRR，没有100%，也应该有95%相似吧。因为De**osediciRR采用现今最顶尖的赛车技术，才能以989cc榨取出超过200HP马力。所以De**osediciRR的生产工序和要求都十分复杂和严谨。杜卡迪生产线即使开尽马力，每年也只能制作400台De**osediciRR。想象一下，全球每年配额只有四百台，供应自然相当紧张。新车虽然预计会在2007年七月开始供应，但现在已开始接受订购。预订认购的安排会是，现役999R车主拥有优先认购权。这台超级V4引擎，内部构件大部份采用钛合金和铝合金制作，机器壳则由镁合金制作。究极级用料配套包括采用ALS450钢管和GP6一样的编织方法而成的Trellis编织式车架，啡呤全部采用耐高温的轻量化高刚性碳纤维，卡式波箱，干式多片打滑式防锁辘离合器，50mmMagnetiMarelli电子燃油喷注系统，赛车供油程序，12喷咀x4，CAN电路系统，中置四出二藏在车尾上方的催化器死气喉，废气符合欧盟三期标准。De**osediciRR是为专家级的消费者而设。为满足追求终极驾驶表现的人而设。De**osediciRR的优点除了拥有终极性能和操控之外，还要杜卡迪的独特性和市贩版的耐用性。De**osediciRR的车身扰流设计和拉花，出自GP6AlanJenkins同一人的手笔。轻量化的电子表板，据说将会移植往De**osediciGP7中呢。新车的开发过程，经过赛道上数百小时的测试，由杜卡迪Corse试车员VittorianoGuareschi负责操力测试，以确保万无一失。
和GP6一样的铝合金长摇臂，为尾轮提供高水平的牵引性和优异的重量分布。头叉采用Ohlins"赛车级数的FG35343mm加压式倒立前叉，滑筒部份经过TiN处理，来提高避震行程的顺滑和耐用程度。Ohlins"尾避震的几何设定也是和GP6一样，也可以作高速低速独立的受压调整和全功能调较。轮胎得到石桥胎厂的合作，共同研制出De**osediciRR专用轮胎。
但是De**osediciRR只有单座位版本，专为发烧友所造.。别以为加座垫便可变双座位，因为乘客的位置现正是De**osediciRR排气喉出气的位置,坐上去的话怕是要烫屁屁哦....