第46章 飞行程序初体验
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经过了一段时间的系统学习，知道了仪表飞行的一些皮毛。
比如，RNAV程序，这是其中考核里面最简单的一个。
daniel忍不住问Sungwook：“先生，我们要飞多少个程序啊？”
Sungwook有些没有明白他的意思，又问了一遍他是问的什么意思。daniel又得说道“就是我们现在学习的是RNAV程序，有没有其他的程序要学习？”
“基本上你们要进行三个模块的学习：RNAV程序，VoR和ILS程序。”Sungwook缓缓道来，这就是我们在仪表的局方实践考试中需要掌握的知识和飞行技术。
RNAV是区域导航的意思，是较新的导航技术之一。由原来传统的地基导航转变为区域导航。这能够较灵活地将航路，终端区的路线合理化，进一步缩短距离，节省时间。在特定运行下运行的飞机所需要的精度，完好性，连续性和功能性的系统性能要求。
VoR程序是用一个地面的导航台，根据接收的信号，知道飞机和导航台的大致方位，就能够进行一定程度上方位引导，这和当时与dustin拆的64拆有一些类似，但是总体的操作方法要难得多。
ILS程序，是精密的进近程序。
所谓进近，就是指飞机下降时对准跑道飞行的过程，在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，我们必须要把注意力高度集中才能准确操作，因此进近是有着严格的标准和操作规程的。
前面提到的两者，RNAV可以有精密，也有非精密。VoR程序就是纯粹的非精密。那对于精密还是非精密而言，就是精度的区别。
ILS进近程序，有着极高的精确程度。换言之，在仪表上的显示非常灵敏，有任何的飞机扰动或者是飞行员对飞机的操纵或修正，都会引起仪表的快速波动。而仪表的指示是有一定的误差的，因此手上的活的要求还是比较高的。
有了很高的精度，带来的代价就是需要昂贵的地面设备支撑。之前，曾经听老师提起过，这一套设备就要百万级别的数字，单位是人民币。
因此，不是什么机场都能够有资格安装和负担得起ILS进近的运行的。好在，我们雷德蒙德机场平常也有商业航班的运行，因此这个设备也是不可或缺的。航校也把这个程序列入了大纲。对于这些所谓的科技而言，我们需要掌握的知识又多了一分。
学习飞行程序是一个长久的过程。这三种的每一个程序都不是一日能够速成的。在一定的理论基础支撑上，经过模拟机的训练，才能够跟上实际飞行的脚步。
今天，我们只关注RNAV程序。
模拟机上。
“你们先试试看，我不教你们，就按照程序图上的指示飞吧，来。你们谁先来？”
daniel见上次我飞得比较稳，就先双手让出位置给我坐在前面。我不禁有些失笑，但终归还是没有多说什么。
看着模拟显示屏上的数据，有些陌生。虽然早就已经看过教员给我们的材料，但是自己第一次上手还是有些陌生。Sungwook似乎看出了我的难处，笑着说“你别担心，我会帮你调好飞行程序。”
只见Sungwook很熟练地进行一番操作，在大小旋钮上调出了适当的页面进入。
过了一会儿，就有一条绛红色的线条在GpS显示屏的中间，他告诉我这就是我们需要飞的路线。GpS会自动地识别现在的位置，也就是绛红色之前的线条，是蓝色。
较为明显的颜色区分，让我们这种新手有很好的体验感觉，明确地知道该飞向哪边。
刚开始飞程序的时候，其实还好，并没有太多的感觉。也就是按照程序图上的高度，保持好就行了。对于速度而言，教员没有太多的指示，于是我就随便设置了一个油门和控制杆的位置，觉得这样就可以了。
对于飞行程序来说，一个很重要的点就是飞行程序进近图。
进近图里面，有大量的信息。但是杰普逊公司把它们进行了合理地编排，用了统一的编辑模式，让所有人都能够看懂，于是我们能够在短时间内清楚地知道其中所蕴含的信息。
例如，程序的名字，用的是哪一种方式进近，对应的是哪一条跑道，机场的相关频率是什么，还有各个航路点的速度、高度要求是什么？都是非常关键的信息。
参照着航图，我们一般把平板放在右腿上。航校给我们每一个人分发了一个类似于平板的支架。可以把ipad绑在腿上。这样一来，就能够使用电子版的航路图和进近图，非常的方便。
以为这些资料就是所有需要飞行的材料吗？万万不是，还需要飞行检查单，这也是重中之重。每一个飞行阶段，都需要进行相应的检查。检查单设立的目的，就是为了防止飞行员犯错误，弄错了一个按钮或者是遗忘。
因为有这么多的材料，在驾驶舱内有限的空间条件下，只能另辟蹊径。在左腿绑着纸质版的检查单，草稿纸和教员给我发的其他机场材料和速查小册子。有厚厚一大摞，用单面夹夹着。右腿绑着ipad，参照着相应的路线和程序。
此外，手上和脚上并不是闲着的，需要时刻对当时的情形做出决断，如何修正侧风，如何对飞行程序做到一致，都是我们需要考虑的问题。
就拿madras机场RNAV34程序来说。这将会是我们以后经常练习到而且是最简单的飞行程序，没有之一。保持6400英尺的高度，到达一个航路点，例如FEpoS，是以五位英文字母来命名的点。
但是，在经过FAF点之后，所有的一切都开始乱了起来。
Sungwook在前几分钟就告诉过我们“你待会儿就能够看到cdI指针的偏转了。距离机场越近，指针偏转的就越厉害。”
cdI指针，有些不同于VoR指针。VoR事实上就是对地面导航台的一个径向线指示。但是cdI指针分为垂直和水平引导。
对于飞机三维的运行环境中，高度主要用油门杆控制高低。其他俩维度，就是用到了水平和垂直引导。有了垂直引导和水平引导的进近就是精密进近，反之只有水平引导的就是非精密进近。
我当时还有些不以为然，这有什么的，不就是对飞机的操作要柔和一些嘛。
等到我真正到达那个点的时候，压力感瞬间降临。指针在疯狂的偏转，完全不受我的控制。脸上的慌张毫无保留地展现了出来，我控制着油门和控制杆想要快点让飞机回中立的位置，但是实际上，偏差越来越大。
Sungwook适时地按下了模拟机上的暂停键，叹了口气，亲自上来展示。
我看着教员依旧很稳的操作，心里默默赞叹着。为什么他一上手，模拟机就这么听话。
“所有的动作倒要快，准，细。”教员总结了一句话，我们慢慢感受着。他飞了一会儿又说道“并不需要太大的动作。仪表飞行如果是像刚才你这样的话，那就乱套了。我们讲究的是细微的操作。”
“你看我的油门杆，并不要经常地移动。基本上都是保持一个位置的。虽然有时候需要下降高度，但是说实话，我们也可以稳定地下降啊！”
Sungwook嘴里还一面念叨着“oK，now we should descend down to 5400 feet.Let us reduce power and carburator heat on.”
在同一时间，我们需要减小油门，并且飞向准确的航向，让cdI上的两个指针变成十字架形状的排列。两个都在中间，就说明完全在预定的航向道和下滑线上面。
整体的原理已经摸清了很多，但是还是需要大量的练习。
那节课上，我和daniel就一直针对这个程序反复地练习。
经过了一段时间的系统学习，知道了仪表飞行的一些皮毛。
比如，RNAV程序，这是其中考核里面最简单的一个。
daniel忍不住问Sungwook：“先生，我们要飞多少个程序啊？”
Sungwook有些没有明白他的意思，又问了一遍他是问的什么意思。daniel又得说道“就是我们现在学习的是RNAV程序，有没有其他的程序要学习？”
“基本上你们要进行三个模块的学习：RNAV程序，VoR和ILS程序。”Sungwook缓缓道来，这就是我们在仪表的局方实践考试中需要掌握的知识和飞行技术。
RNAV是区域导航的意思，是较新的导航技术之一。由原来传统的地基导航转变为区域导航。这能够较灵活地将航路，终端区的路线合理化，进一步缩短距离，节省时间。在特定运行下运行的飞机所需要的精度，完好性，连续性和功能性的系统性能要求。
VoR程序是用一个地面的导航台，根据接收的信号，知道飞机和导航台的大致方位，就能够进行一定程度上方位引导，这和当时与dustin拆的64拆有一些类似，但是总体的操作方法要难得多。
ILS程序，是精密的进近程序。
所谓进近，就是指飞机下降时对准跑道飞行的过程，在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，我们必须要把注意力高度集中才能准确操作，因此进近是有着严格的标准和操作规程的。
前面提到的两者，RNAV可以有精密，也有非精密。VoR程序就是纯粹的非精密。那对于精密还是非精密而言，就是精度的区别。
ILS进近程序，有着极高的精确程度。换言之，在仪表上的显示非常灵敏，有任何的飞机扰动或者是飞行员对飞机的操纵或修正，都会引起仪表的快速波动。而仪表的指示是有一定的误差的，因此手上的活的要求还是比较高的。
有了很高的精度，带来的代价就是需要昂贵的地面设备支撑。之前，曾经听老师提起过，这一套设备就要百万级别的数字，单位是人民币。
因此，不是什么机场都能够有资格安装和负担得起ILS进近的运行的。好在，我们雷德蒙德机场平常也有商业航班的运行，因此这个设备也是不可或缺的。航校也把这个程序列入了大纲。对于这些所谓的科技而言，我们需要掌握的知识又多了一分。
学习飞行程序是一个长久的过程。这三种的每一个程序都不是一日能够速成的。在一定的理论基础支撑上，经过模拟机的训练，才能够跟上实际飞行的脚步。
今天，我们只关注RNAV程序。
模拟机上。
“你们先试试看，我不教你们，就按照程序图上的指示飞吧，来。你们谁先来？”
daniel见上次我飞得比较稳，就先双手让出位置给我坐在前面。我不禁有些失笑，但终归还是没有多说什么。
看着模拟显示屏上的数据，有些陌生。虽然早就已经看过教员给我们的材料，但是自己第一次上手还是有些陌生。Sungwook似乎看出了我的难处，笑着说“你别担心，我会帮你调好飞行程序。”
只见Sungwook很熟练地进行一番操作，在大小旋钮上调出了适当的页面进入。
过了一会儿，就有一条绛红色的线条在GpS显示屏的中间，他告诉我这就是我们需要飞的路线。GpS会自动地识别现在的位置，也就是绛红色之前的线条，是蓝色。
较为明显的颜色区分，让我们这种新手有很好的体验感觉，明确地知道该飞向哪边。
刚开始飞程序的时候，其实还好，并没有太多的感觉。也就是按照程序图上的高度，保持好就行了。对于速度而言，教员没有太多的指示，于是我就随便设置了一个油门和控制杆的位置，觉得这样就可以了。
对于飞行程序来说，一个很重要的点就是飞行程序进近图。
进近图里面，有大量的信息。但是杰普逊公司把它们进行了合理地编排，用了统一的编辑模式，让所有人都能够看懂，于是我们能够在短时间内清楚地知道其中所蕴含的信息。
例如，程序的名字，用的是哪一种方式进近，对应的是哪一条跑道，机场的相关频率是什么，还有各个航路点的速度、高度要求是什么？都是非常关键的信息。
参照着航图，我们一般把平板放在右腿上。航校给我们每一个人分发了一个类似于平板的支架。可以把ipad绑在腿上。这样一来，就能够使用电子版的航路图和进近图，非常的方便。
以为这些资料就是所有需要飞行的材料吗？万万不是，还需要飞行检查单，这也是重中之重。每一个飞行阶段，都需要进行相应的检查。检查单设立的目的，就是为了防止飞行员犯错误，弄错了一个按钮或者是遗忘。
因为有这么多的材料，在驾驶舱内有限的空间条件下，只能另辟蹊径。在左腿绑着纸质版的检查单，草稿纸和教员给我发的其他机场材料和速查小册子。有厚厚一大摞，用单面夹夹着。右腿绑着ipad，参照着相应的路线和程序。
此外，手上和脚上并不是闲着的，需要时刻对当时的情形做出决断，如何修正侧风，如何对飞行程序做到一致，都是我们需要考虑的问题。
就拿madras机场RNAV34程序来说。这将会是我们以后经常练习到而且是最简单的飞行程序，没有之一。保持6400英尺的高度，到达一个航路点，例如FEpoS，是以五位英文字母来命名的点。
但是，在经过FAF点之后，所有的一切都开始乱了起来。
Sungwook在前几分钟就告诉过我们“你待会儿就能够看到cdI指针的偏转了。距离机场越近，指针偏转的就越厉害。”
cdI指针，有些不同于VoR指针。VoR事实上就是对地面导航台的一个径向线指示。但是cdI指针分为垂直和水平引导。
对于飞机三维的运行环境中，高度主要用油门杆控制高低。其他俩维度，就是用到了水平和垂直引导。有了垂直引导和水平引导的进近就是精密进近，反之只有水平引导的就是非精密进近。
我当时还有些不以为然，这有什么的，不就是对飞机的操作要柔和一些嘛。
等到我真正到达那个点的时候，压力感瞬间降临。指针在疯狂的偏转，完全不受我的控制。脸上的慌张毫无保留地展现了出来，我控制着油门和控制杆想要快点让飞机回中立的位置，但是实际上，偏差越来越大。
Sungwook适时地按下了模拟机上的暂停键，叹了口气，亲自上来展示。
我看着教员依旧很稳的操作，心里默默赞叹着。为什么他一上手，模拟机就这么听话。
“所有的动作倒要快，准，细。”教员总结了一句话，我们慢慢感受着。他飞了一会儿又说道“并不需要太大的动作。仪表飞行如果是像刚才你这样的话，那就乱套了。我们讲究的是细微的操作。”
“你看我的油门杆，并不要经常地移动。基本上都是保持一个位置的。虽然有时候需要下降高度，但是说实话，我们也可以稳定地下降啊！”
Sungwook嘴里还一面念叨着“oK，now we should descend down to 5400 feet.Let us reduce power and carburator heat on.”
在同一时间，我们需要减小油门，并且飞向准确的航向，让cdI上的两个指针变成十字架形状的排列。两个都在中间，就说明完全在预定的航向道和下滑线上面。
整体的原理已经摸清了很多，但是还是需要大量的练习。
那节课上，我和daniel就一直针对这个程序反复地练习。