第30章 军民合用机场（一）
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经过了一段时间的调整，是时候开始进行单飞的小时数积累。虽然天气不好的时候，可以飞本场。但是那对于挑战性和好奇度方面，是一个很低的水准。
单飞转场的排班都排得很早。前面说到过早晨的天气是最好的，最适宜飞行，没有过多的妖风来干扰。当然，还有一个问题就是很累。又要很早的起来，搭乘最早一班的校车。
每次早上起来天都没有亮，看了一眼还在熟睡的室友，轻轻地关上卧室的门。
还有一点就是早晨和中午温差太大了。
在机坪上，等待着加油车的到来。虽然是七月初了，但是清早西风透进衣服的冰冷还是很明显能感受到。这就造成了，每当飞回来以后和航校大厅的人都不是一个季节的人。
教员建议我：应该在每次飞行前都想一个目的地机场。理论只要是在标准操作程序里面列出来的机场，都符合要求。但事实上，总会想不出有什么好的机场去飞。有可能是自己在晚上容易懒惰，而且也不能够找到一起飞的人去讨论。毕竟，他们还没通过私照呢。
庆幸的是daniel和我排班几乎是同一个时间。航校的签派本着所为互不影响的原则，他在我后面十五分钟推出。
为了一定的安全，我们约定好一起去同一个机场。
在航图上找了半天。
”这个西部感觉好难找，都太远了。北部的戴尔斯已经去过了，再往北的也是和教员飞过两次。东部好空旷啊，只有两个小机场。要不。。。”
我们将视线转移到了南部。虽然有大片的山脉，所有的航路安全高度都设定的好高，就没有低于七八千英尺的。
在心里慢慢盘算着能不能满足性能的要求。白天气温低，性能好，到了中午甚至下午之后，就会有推力“不足”的情况出现，爬升率会很慢很慢。
想要做一个简易的飞行计划，并不是就是两个机场的连线。虽然是不要求做纸质版的以二十海里为间隔找一个点参考，但终归还是要避开有可能不满足超障的要求的山峰。所有航图网格内最高的地方被放大写了出来，因此在做判断的时候就轻松多了。
“这个南边机场还是挺多的。我们先去试试看吧。”
事不宜迟，做好检查单，油量检查已满。
之前有疑问我们转场真的需要每次都把油加满吗？答案是肯定的。单飞的时候只有一个人，只有你自己能掌握燃油的消耗率，综合航程的长短来判断油量的多少。
一般在单飞转场的时候，都是两三百海里的距离，这已经是在留三十分钟备份油的最大值了。如果在航路上发生什么，就有可能需要额外的燃油。这一点，为了安全，显得额外重要。
飞越雷德蒙德南部十海里上空。
已经和西雅图中心建立联系，他们此刻应该在雷达上找我飞机的位置。“Radar contact. Squawk 5213.”“5213，cessna707GS.”
这正是之前爆胎的那架飞机，后来发现这架飞机的出现频次非常高，签派经常把这架飞机派给我。从那件事情之后，左右两边都换上了新的轮胎，已经没有什么问题了。但是说实话这架飞机的操纵性并不是那么强。每当我向左边压盘的时候，就会有一种阻塞感，之前飞行的时候也有感受到操作的时候很别扭。一开始的时候，我以为是自己的问题，但是次数多了之后，疑问会逐渐显露。问了同一个教员的daniel，告诉我他也有这种感觉。
我回应道，并在应答机输入管制给出的四字代码。
顺便看了一眼ipad上附近飞机的数据。估摸着daniel应该也要追上来了。果然，另一架熟悉的5265L成为一个蓝点在电子航图上出现。
这样，我们隔着安全的距离，我略靠右，一前一后向目的地机场缓慢靠近。
真的是缓慢前行，cessna152速度是所有训练机型里面最慢的，加上刚好过去遭遇了逆风，实际的地速就降低了不少。
其中有一段，耳机里没有了信号。本来就有因为太困有昏昏欲睡的感觉，反而因为短时的寂静使我精神大振。不敢有丝毫懈怠，这可不是什么好的兆头。
我的第一反应是通讯失效了。已经飞出雷德蒙德四五十海里，放眼周围是有山谷的地形，此刻我正被山包围在中间。情况不太妙，心里一紧。心中猜到了一些可能性，但没有过多的进行确认。
我先在麦克风里说话，能听到自己的声音，说明不是耳机的问题。切换了相应的其他频率，也是没有任何声音。就很奇怪为什么还是这样，正想着，手上缓慢向上带杆来增加高度。
增加高度的原因是，猜测由于两边的山脉挡住了无线电信号，穿不过来，因此无法接收到西雅图中心的指令。调整高度约一分钟后，能听到间断的声音。此时，心中大定，就是飞行高度过低的问题。忙向左边偏转一定的角度，飞出这片无信号之地。
经过了一段小插曲后，飞跃了不知道多少的山脉。天气晴朗，颠簸微弱，从窗户往外看，能发现仿佛自己和山峰的距离并没有相差多少。时刻扫视着ipad上的相对地面距离，保持一个安全的高度。
看了一眼GpS的数据，还有十多海里，马上就要接近目的地机场了。
此时的西雅图中心频率已经给我传递给塔台。
“cessna707GS，克拉马斯塔台，请报告你的位置。”
经过了一段时间的调整，是时候开始进行单飞的小时数积累。虽然天气不好的时候，可以飞本场。但是那对于挑战性和好奇度方面，是一个很低的水准。
单飞转场的排班都排得很早。前面说到过早晨的天气是最好的，最适宜飞行，没有过多的妖风来干扰。当然，还有一个问题就是很累。又要很早的起来，搭乘最早一班的校车。
每次早上起来天都没有亮，看了一眼还在熟睡的室友，轻轻地关上卧室的门。
还有一点就是早晨和中午温差太大了。
在机坪上，等待着加油车的到来。虽然是七月初了，但是清早西风透进衣服的冰冷还是很明显能感受到。这就造成了，每当飞回来以后和航校大厅的人都不是一个季节的人。
教员建议我：应该在每次飞行前都想一个目的地机场。理论只要是在标准操作程序里面列出来的机场，都符合要求。但事实上，总会想不出有什么好的机场去飞。有可能是自己在晚上容易懒惰，而且也不能够找到一起飞的人去讨论。毕竟，他们还没通过私照呢。
庆幸的是daniel和我排班几乎是同一个时间。航校的签派本着所为互不影响的原则，他在我后面十五分钟推出。
为了一定的安全，我们约定好一起去同一个机场。
在航图上找了半天。
”这个西部感觉好难找，都太远了。北部的戴尔斯已经去过了，再往北的也是和教员飞过两次。东部好空旷啊，只有两个小机场。要不。。。”
我们将视线转移到了南部。虽然有大片的山脉，所有的航路安全高度都设定的好高，就没有低于七八千英尺的。
在心里慢慢盘算着能不能满足性能的要求。白天气温低，性能好，到了中午甚至下午之后，就会有推力“不足”的情况出现，爬升率会很慢很慢。
想要做一个简易的飞行计划，并不是就是两个机场的连线。虽然是不要求做纸质版的以二十海里为间隔找一个点参考，但终归还是要避开有可能不满足超障的要求的山峰。所有航图网格内最高的地方被放大写了出来，因此在做判断的时候就轻松多了。
“这个南边机场还是挺多的。我们先去试试看吧。”
事不宜迟，做好检查单，油量检查已满。
之前有疑问我们转场真的需要每次都把油加满吗？答案是肯定的。单飞的时候只有一个人，只有你自己能掌握燃油的消耗率，综合航程的长短来判断油量的多少。
一般在单飞转场的时候，都是两三百海里的距离，这已经是在留三十分钟备份油的最大值了。如果在航路上发生什么，就有可能需要额外的燃油。这一点，为了安全，显得额外重要。
飞越雷德蒙德南部十海里上空。
已经和西雅图中心建立联系，他们此刻应该在雷达上找我飞机的位置。“Radar contact. Squawk 5213.”“5213，cessna707GS.”
这正是之前爆胎的那架飞机，后来发现这架飞机的出现频次非常高，签派经常把这架飞机派给我。从那件事情之后，左右两边都换上了新的轮胎，已经没有什么问题了。但是说实话这架飞机的操纵性并不是那么强。每当我向左边压盘的时候，就会有一种阻塞感，之前飞行的时候也有感受到操作的时候很别扭。一开始的时候，我以为是自己的问题，但是次数多了之后，疑问会逐渐显露。问了同一个教员的daniel，告诉我他也有这种感觉。
我回应道，并在应答机输入管制给出的四字代码。
顺便看了一眼ipad上附近飞机的数据。估摸着daniel应该也要追上来了。果然，另一架熟悉的5265L成为一个蓝点在电子航图上出现。
这样，我们隔着安全的距离，我略靠右，一前一后向目的地机场缓慢靠近。
真的是缓慢前行，cessna152速度是所有训练机型里面最慢的，加上刚好过去遭遇了逆风，实际的地速就降低了不少。
其中有一段，耳机里没有了信号。本来就有因为太困有昏昏欲睡的感觉，反而因为短时的寂静使我精神大振。不敢有丝毫懈怠，这可不是什么好的兆头。
我的第一反应是通讯失效了。已经飞出雷德蒙德四五十海里，放眼周围是有山谷的地形，此刻我正被山包围在中间。情况不太妙，心里一紧。心中猜到了一些可能性，但没有过多的进行确认。
我先在麦克风里说话，能听到自己的声音，说明不是耳机的问题。切换了相应的其他频率，也是没有任何声音。就很奇怪为什么还是这样，正想着，手上缓慢向上带杆来增加高度。
增加高度的原因是，猜测由于两边的山脉挡住了无线电信号，穿不过来，因此无法接收到西雅图中心的指令。调整高度约一分钟后，能听到间断的声音。此时，心中大定，就是飞行高度过低的问题。忙向左边偏转一定的角度，飞出这片无信号之地。
经过了一段小插曲后，飞跃了不知道多少的山脉。天气晴朗，颠簸微弱，从窗户往外看，能发现仿佛自己和山峰的距离并没有相差多少。时刻扫视着ipad上的相对地面距离，保持一个安全的高度。
看了一眼GpS的数据，还有十多海里，马上就要接近目的地机场了。
此时的西雅图中心频率已经给我传递给塔台。
“cessna707GS，克拉马斯塔台，请报告你的位置。”