破解火车一票难求的难题
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每年的春运，铁路都备受关注。而事实上，铁路并非春运的主力军。据国家发改委预测，今年春运期间全国运量将达到23、2亿人次。而来自铁道部的消息，2009年春运全路预计将发送旅客1、88亿人次。这一数据约占春运发送人数的8、1 ％，与公路春运每年发送20多亿人次相比，只算个零头。然而，铁路年年会成为春运的焦点，我想，其中一个重要原因是火车票的“一票难求”——一张小小的车票成为横亘于游子们面前的一道坎，焦虑、烦躁、愤慨的情绪与春节欢乐祥和的气氛极不相称。再加之猖獗的黄牛党以及个别以票谋私等问题的曝光，更是将铁路推上了春运的风头浪尖。
与此同时，作为春运主力军的公路运输却是另外一番景象——“与（石家庄）火车站相隔仅仅500米之遥的石家庄客运总站，每个售票口排了几个旅客，人们很轻松地就买到了回家的车票。按照客运总站提供的数据，该站一天下来，可以运走12250余人。可实际情况是，平时的客流只有5000余人，春运时期的客流一般在8000人左右。即使在客流最高峰的情况下，客运总站的运力也没达到饱和，这和火车站的‘一票难求’形成了鲜明对比。”（燕赵都市报2009、1、19）
一边是“一票难求”一边是运力虚靡，这让紧张的春运显得极不和谐。在春运方面，石家庄虽不能与北京、上海、广州、成都等超大城市相提并论，但作为百万人口的省会城市，亦具有一定的代表性，将其作为探求火车“一票难求”的标本，予以剖析求解具有普遍的现实意义。
春运中，急于回家的人们为什么舍汽车而挤火车？
价格，无疑是左右人们选择取舍的第一要素。还是以石家庄为起点，据悉，到上海卧铺汽车票的票价是421元，而火车硬卧下铺则是290～319元；到成都的汽车票是627元，火车下铺是369～399元；到唐山的汽车座票是150元，而火车票硬座则是38～73元。到衡水的汽车座票27～36元，火车硬座只需8～19元，到太原汽车座票78元，火车19～38元（火车票价因列车等级不同而分若干档次）。
作为春运中的两大客流——民工流、学生流，应该都属于中低层消费者，车票价格的高低直接左右他们的选择。尤其是学生，由于铁路对学生票实行独一无二的半价优惠，这一饱含人文关怀的举措几乎将所有的学生客流吸引过来。以石家庄为例，目前有30余所高校，28万名在校生有近20万名涌向火车站。也就是说，除了本地的学生，几乎所有的学生都会将火车作为他们返家的首选交通工具，各汽车客运站只能眼睁睁看着学生客流的流失而毫无办法。
此外，与公路相比，铁路在安全性、舒适性以及对恶劣天气的适应性等方面都有着得天独厚的优势。如此的“好吃不贵”、“物美价廉”也就不难解释为什么铁路在“消化不良”中疲于应对，而公路却在“忍饥挨饿”中望“客”兴叹了。
由此看来，把“一票难求”的板子打在铁路头上，既不客观也有失公允。事实上，与其他运输行业喜迎春运的心情不同，每年的春运对铁路而言，与其说是考场，倒不如说是战场更为贴切。为了内部挖潜，尽可能多地组织运力，许多基层站段都是以动员会、誓师会的形式拉开春运大幕的。客流摸底、预案制定、临客组织、增加售票窗口、搭临时候车室等工作千头万绪，加班加点，连续作战成为常态，蜂拥而至的客流，超负荷、“大剂量”的工作，令广大铁路职工苦不堪言。在运能一时无法大幅度提高的情况下，他们只能通过主观的努力尽可能地缓解“一票难求”的窘境。
很显然，火车“一票难求”的背后是铁路运能与旅客需求之间矛盾的突显，是供求关系的严重失衡，而造成这一结果的最直接因素便是价格。从市场经济的角度来看，价格是由市场的供求关系决定的。供大于求时，价格就会下降，反之，价格就会上升。但在当前的国情下，无论是铁路还是公路票价，都是由政府行政部门制定的，运输企业无权自行定价，更不会随着市场需求而波动。尤其是铁路票价，始终是“铁板一块”前几年为了缓解春运客流，经过论证和审批，在春运期间实行票价上浮，却遭到了无数的口水和责难。
看来，破解“一票难求”的难题，非铁路一家所能胜任，需要政府、运输企业以及社会相关各方通力合作、共同应对。
首先，要正确认识春运的特殊性。对中国而言，每年四十天的春运既不是单纯的市场行为，更不是企业单纯的运输经营行为，而是一个综合的社会课题，这其中既包括经济因素，也包括政治、文化因素。作为世界上独一无二的最大规模的人员流动，如何做到安全有序、组织顺畅，考验着政府的执政能力。2008年初南方的冰冻灾害引发的春运秩序混乱，虽然由客观因素造成，却实实在在地提醒我们，春运工作稍有闪失，就极可能酿成严重的社会问题，甚至会恶化为一场灾难。
其次，政府要站在“大交通”的高度，运用行政与价格这“两只手”对运输资源进行合理配置。既然春运具有无可争议的特殊性，所以在春运期间，政府就要从大局出发，适时出台一些非常之策，确保春运客流的平衡有序。行政命令这只“看得见的手”主要针对运输企业，而价格这只“看不见的手”主要针对旅客。比如，既然铁路票价上浮困难重重，那么为了引导旅客走公路，政府就应该考虑让公路的票价下浮。据悉，公路汽车票价由班车客运运价（含旅客身体伤害赔偿责任保障金）、客运附加费、车辆通行费和旅客站务费组成。由于高速公路以及一些国道、省道是收费的，所以通行费在票价里占了很大一部分，一般要在11 ％以上。在春运期间，为降低票价，政府完全可以出台政策，免除这部分费用。还有，学生的半价优惠，政府也可以通过减税、补贴企业等形式在公路运输上推行。还有，要发挥公路运输灵活的“上山下乡”优势，采取包车、销售团体票等形式，通过提高上座率来降低票价。以此同时，政府要通过组织协调，让各方运输企业打破门户之见，围绕一个共同的目标——让旅客既走得了又走得好，做到资源共享，优势互补。比如，在今年的春运中，南京火车站开风气之先，邀请长途汽车站进站售票，为买不上火车票的旅客开辟公路返乡绿色通道。随着网络技术的发展，完全可以将民航、公路、铁路等运输资源进行共享，为广大旅客提供多层次、周到全面的无缝隙服务。
最后，各运输企业作为责无旁贷的春运主体，要通过内部挖潜，增收节支，在提高服务质量的同时，争取社会效益与经济效益的双赢。勿庸讳言，经济效益是企业追求的首要目标，但春运的特殊性决定了其追求社会效益的诉求有时会大大高于经济效益，这就需要企业在必要时要做出局部利益的牺牲。但春运毕竟是一块“大蛋糕”每年二十多亿人次的客流蕴藏着巨大的商机，只要运输企业开动脑筋，积极应对“名利双收”应该是一个顺理成章的结果。
每年的春运，铁路都备受关注。而事实上，铁路并非春运的主力军。据国家发改委预测，今年春运期间全国运量将达到23、2亿人次。而来自铁道部的消息，2009年春运全路预计将发送旅客1、88亿人次。这一数据约占春运发送人数的8、1 ％，与公路春运每年发送20多亿人次相比，只算个零头。然而，铁路年年会成为春运的焦点，我想，其中一个重要原因是火车票的“一票难求”——一张小小的车票成为横亘于游子们面前的一道坎，焦虑、烦躁、愤慨的情绪与春节欢乐祥和的气氛极不相称。再加之猖獗的黄牛党以及个别以票谋私等问题的曝光，更是将铁路推上了春运的风头浪尖。
与此同时，作为春运主力军的公路运输却是另外一番景象——“与（石家庄）火车站相隔仅仅500米之遥的石家庄客运总站，每个售票口排了几个旅客，人们很轻松地就买到了回家的车票。按照客运总站提供的数据，该站一天下来，可以运走12250余人。可实际情况是，平时的客流只有5000余人，春运时期的客流一般在8000人左右。即使在客流最高峰的情况下，客运总站的运力也没达到饱和，这和火车站的‘一票难求’形成了鲜明对比。”（燕赵都市报2009、1、19）
一边是“一票难求”一边是运力虚靡，这让紧张的春运显得极不和谐。在春运方面，石家庄虽不能与北京、上海、广州、成都等超大城市相提并论，但作为百万人口的省会城市，亦具有一定的代表性，将其作为探求火车“一票难求”的标本，予以剖析求解具有普遍的现实意义。
春运中，急于回家的人们为什么舍汽车而挤火车？
价格，无疑是左右人们选择取舍的第一要素。还是以石家庄为起点，据悉，到上海卧铺汽车票的票价是421元，而火车硬卧下铺则是290～319元；到成都的汽车票是627元，火车下铺是369～399元；到唐山的汽车座票是150元，而火车票硬座则是38～73元。到衡水的汽车座票27～36元，火车硬座只需8～19元，到太原汽车座票78元，火车19～38元（火车票价因列车等级不同而分若干档次）。
作为春运中的两大客流——民工流、学生流，应该都属于中低层消费者，车票价格的高低直接左右他们的选择。尤其是学生，由于铁路对学生票实行独一无二的半价优惠，这一饱含人文关怀的举措几乎将所有的学生客流吸引过来。以石家庄为例，目前有30余所高校，28万名在校生有近20万名涌向火车站。也就是说，除了本地的学生，几乎所有的学生都会将火车作为他们返家的首选交通工具，各汽车客运站只能眼睁睁看着学生客流的流失而毫无办法。
此外，与公路相比，铁路在安全性、舒适性以及对恶劣天气的适应性等方面都有着得天独厚的优势。如此的“好吃不贵”、“物美价廉”也就不难解释为什么铁路在“消化不良”中疲于应对，而公路却在“忍饥挨饿”中望“客”兴叹了。
由此看来，把“一票难求”的板子打在铁路头上，既不客观也有失公允。事实上，与其他运输行业喜迎春运的心情不同，每年的春运对铁路而言，与其说是考场，倒不如说是战场更为贴切。为了内部挖潜，尽可能多地组织运力，许多基层站段都是以动员会、誓师会的形式拉开春运大幕的。客流摸底、预案制定、临客组织、增加售票窗口、搭临时候车室等工作千头万绪，加班加点，连续作战成为常态，蜂拥而至的客流，超负荷、“大剂量”的工作，令广大铁路职工苦不堪言。在运能一时无法大幅度提高的情况下，他们只能通过主观的努力尽可能地缓解“一票难求”的窘境。
很显然，火车“一票难求”的背后是铁路运能与旅客需求之间矛盾的突显，是供求关系的严重失衡，而造成这一结果的最直接因素便是价格。从市场经济的角度来看，价格是由市场的供求关系决定的。供大于求时，价格就会下降，反之，价格就会上升。但在当前的国情下，无论是铁路还是公路票价，都是由政府行政部门制定的，运输企业无权自行定价，更不会随着市场需求而波动。尤其是铁路票价，始终是“铁板一块”前几年为了缓解春运客流，经过论证和审批，在春运期间实行票价上浮，却遭到了无数的口水和责难。
看来，破解“一票难求”的难题，非铁路一家所能胜任，需要政府、运输企业以及社会相关各方通力合作、共同应对。
首先，要正确认识春运的特殊性。对中国而言，每年四十天的春运既不是单纯的市场行为，更不是企业单纯的运输经营行为，而是一个综合的社会课题，这其中既包括经济因素，也包括政治、文化因素。作为世界上独一无二的最大规模的人员流动，如何做到安全有序、组织顺畅，考验着政府的执政能力。2008年初南方的冰冻灾害引发的春运秩序混乱，虽然由客观因素造成，却实实在在地提醒我们，春运工作稍有闪失，就极可能酿成严重的社会问题，甚至会恶化为一场灾难。
其次，政府要站在“大交通”的高度，运用行政与价格这“两只手”对运输资源进行合理配置。既然春运具有无可争议的特殊性，所以在春运期间，政府就要从大局出发，适时出台一些非常之策，确保春运客流的平衡有序。行政命令这只“看得见的手”主要针对运输企业，而价格这只“看不见的手”主要针对旅客。比如，既然铁路票价上浮困难重重，那么为了引导旅客走公路，政府就应该考虑让公路的票价下浮。据悉，公路汽车票价由班车客运运价（含旅客身体伤害赔偿责任保障金）、客运附加费、车辆通行费和旅客站务费组成。由于高速公路以及一些国道、省道是收费的，所以通行费在票价里占了很大一部分，一般要在11 ％以上。在春运期间，为降低票价，政府完全可以出台政策，免除这部分费用。还有，学生的半价优惠，政府也可以通过减税、补贴企业等形式在公路运输上推行。还有，要发挥公路运输灵活的“上山下乡”优势，采取包车、销售团体票等形式，通过提高上座率来降低票价。以此同时，政府要通过组织协调，让各方运输企业打破门户之见，围绕一个共同的目标——让旅客既走得了又走得好，做到资源共享，优势互补。比如，在今年的春运中，南京火车站开风气之先，邀请长途汽车站进站售票，为买不上火车票的旅客开辟公路返乡绿色通道。随着网络技术的发展，完全可以将民航、公路、铁路等运输资源进行共享，为广大旅客提供多层次、周到全面的无缝隙服务。
最后，各运输企业作为责无旁贷的春运主体，要通过内部挖潜，增收节支，在提高服务质量的同时，争取社会效益与经济效益的双赢。勿庸讳言，经济效益是企业追求的首要目标，但春运的特殊性决定了其追求社会效益的诉求有时会大大高于经济效益，这就需要企业在必要时要做出局部利益的牺牲。但春运毕竟是一块“大蛋糕”每年二十多亿人次的客流蕴藏着巨大的商机，只要运输企业开动脑筋，积极应对“名利双收”应该是一个顺理成章的结果。